幾缸是指汽車引擎的汽缸數目。幾匹是指汽車引擎的功率是多少匹馬力。1匹馬力約等于735瓦特。

正式講解

MT:手動檔 ABS:防抱死系統

AT:自動檔 EBD:電子制動力分配系統

ESP:電子穩定程序 DSG:雙離合器變速箱

CVT:無級變速 DSC:動态穩定控制系統

VDC:車輛動态控制 ETC:電子牽引力控制系統

TCS:全速牽引力控制系統 EBA:緊急制動輔助系統

EDS:電子差速鎖 MASR:牽引力防滑控制

[引擎篇]

先說說最普遍的現象,一般人都會認為馬力大就一定強一定快,但是同時卻沒有注意到以下問題：

先明确幾個名詞

最大輸出功率：一般用馬力(ps)或千瓦(kw)表示,發動機的輸出功率和轉速有和大聯系,轉速提高了發動機的輸出功率也會随着提升,但是轉速達到一定程度後輸出功率會有所下降(這可能就是物極必反吧?哈!)最大輸出功率通常表示為r/min,280ps/7500r/min,就是在每分鐘7500轉時能輸出最大功率280匹.

缸數越多一般來說馬力也會越大,但同時最重要的一點也不要忽視那就是缸數越多它的質量就也會越大,占用的空間同時也就增大了,而占用空間大也就進一步意味着車身的加大以及質量的進一步增大.而質量問題不僅會影響車的操控性和靈活性更會影響車的加速性能,因此在選擇車型時一定要注意以上問題,不要盲目的看到車的馬力大就選擇,一般的民用車馬力不會超過200匹,高性能些的運動車普遍在280匹馬力左右,頂級的跑車會在500匹左右甚至更高.需注意的是一般頂級跑車都會運用碳纖維材料做車身,因此會很大程度減輕重量.而且賽車的内室通常會把沒有實際用途的内飾等都拆除以達到進一步減輕重量的目的,在看過以上粗略的講解或日後選擇車就要開始注意這個問題了.

扭矩(扭力)

車子的最基本性能之一,恐怕很多稍微玩過賽車遊戲的人都會更重視扭矩而勝過馬力吧?而扭矩确實也是很關鍵的的一項指标,扭矩是發動機産生的扭轉力矩,扭矩從發動機傳送到車輛的變速器,再同變速器和差速器内幾組聯動的齒輪,将扭矩傳輸到車輪變速器在1檔時會比3檔傳輸更多的扭矩,因為1檔具有前進檔中最大的傳動比,其實說白了就是加速性能,車子的加速性能往往會在比賽中起到舉足輕重的作用,就像一般高級跑車都會有一項指标發布,就是0-100km/h加速時間，一般來講能在4秒左右的車子就一定屬于頂級車了。有極少數車可以在3秒以下。這些車普遍都是馬力與扭矩兼備的。

（法拉利，林寶堅尼，福特GT，布加迪，克萊斯勒，帕加尼風之子等等，據說EVO 8 MR100公裡加速隻需4.3秒）

有些車在低速是扭力能發揮到最高,也就是低速時的加速性能好,而有些車則是在高速時能發揮最大扭力,具體看車型不同需要自己體會.在啟動時的快慢有時足以決定一場短距離比賽的勝負.而且在現今多彎道的賽道時代車子的加速性能更顯的是突出的重要,扭矩的大小和上面所提到的車身質量也有着密不可分的關系,這就不用多解釋了吧?

因此各各廠家都在對自己的車做車身的輕量化.扭力可以說是動力之源,馬力的大小也是取決與扭力的,扭力配合轉速就可以計算出車的基本馬力了,而加速能力也不光隻取決與扭矩還有一個重要環節就是輪胎(輪胎是車子非常關鍵的一項配備在後面我會詳細講解).重要的一點,相同排量車字缸數越多越好,當然也是有限度的啊,至于什麼缸徑越小越好就不用說了,相同排量缸數多缸徑當然就小了啊.(最簡單的數學體積公式啊V=sh,V總=nV)等級分的細緻了速度的分級也就更細膩了,操縱感也會更強.

講解一下大家比較感興趣的渦輪增壓和轉子發動機:

渦輪增壓技術:

提高壓縮比是提高發動機功率的措施之一,而提高壓縮比有兩種途徑,一種是花費較大的改變汽缸形式(不作講解)另一種即是我們所常見的增加進氣量的方法,渦輪增壓就是牽制加大空氣的輸入輸出量.渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機,通過壓縮空氣來增加進氣量,它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室内的渦輪,渦輪有帶動同軸的葉輪,葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣,使之增壓進入汽缸.當反動機轉速增快,廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快,葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸,空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料,相應增加燃料量和增加發動機轉速,即能增加輸出功率.

[驅動篇]

車輛的驅動形式分為多種.個人了解共分為下列幾種:

FF:前置引擎前輪驅動,前重後輕,前後重量分配不均勻不屬于高性能驅動方式

FR:前置引擎後輪驅動,有良好的操控性比較靈活

4WD:4輪驅動,也有前置和中置之分,越野性能好

MR:中置引擎後輪驅動,連F1都采用的驅動方式,性能理想穩定.

RR:後置引擎後輪驅動,由于重量集中在後面所以容易發生甩尾現象.

由于大家比較常用的和關注的是FR和4WD所以在此做稍微細緻的介紹:

FR:最快的運動方式通常都是依靠後面提供動力産生沖刺的能量而前面提供精準的控制,這一條大家不用有什麼疑問,這個是物理學和幾何學的基本法則之一,汽車的運動是需要能量的這一點誰都知道,而所需要的這大量的能量不管是加速,制動,還是轉向,都必須通過4個輪胎很小的接觸面來提供和傳遞,每個輪胎都會提供一定的抓地力,而抓地裡的大小則取決與接觸面的尺寸,材料及花紋,還有附加在上面的重量和與路面的摩擦力,如果某一個前論正在為加速提供所需的能量那根據能量守衡同時這個輪提供給轉向的摩擦裡就會降低,這種情況回導緻轉向不組,就是平時在過彎的時候如果速度過快總會覺得車往彎道外側偏離(應該有這個感受吧?有些賽車遊戲确實沒有這感覺...就不舉例了)高速的形式也會導緻重量向後移,這樣會提高後輪的抓地裡,50/50的前後重量分配應該是最佳的比例.

4WD:AWD也屬于4WD範圍,隻是全時4驅的意思.但日常的4WD通常是指分時4驅這套系統通常隻能應用在低速牽引力的情況.扭矩的認識也是4WD理解的關鍵,前面有講解.輪邊差速鎖:對于分時4WD而言通常在前輪頭上有,平時2驅行駛時前輪沒有驅動力,在接通4WD是分動器接通了前驅動軸,同時還要将輪邊差速鎖關閉才能變為4WD.結構:4WD的主要不見就是兩個差速器和一個分動器.差速器分别位于前後兩輪之間,傳輸扭矩,在轉彎時車輪按照差速器輸出的速度旋轉,在轉彎時4個輪按照不同的輪速行走,差速器允許例外輪速度不同.工作原理:通常用開放式離合能将扭矩平均分配到4輪上,但是如果2個論中的一個離開了地面或者在光滑面上行走時力矩就會變為0,導緻相對應的另一個輪也會變為0,如果發生這種情況既是兩個輪都沒有了牽引力,後果不用再說了吧?可以鎖止後差速器,就算有一個輪離地也能繼續前進.4WD車起步穩,越野性能佳,但是質量過大導緻速度感不強.

[懸挂篇]

還是先要明确概念,所謂懸挂就是車架或者叫承載式車身與車橋(也就是車輪)之間的一切傳力裝置的總稱,它包括了彈性元件,避震器和傳力裝置等三個部分,根據結構又可以分為獨立懸挂和非獨立懸挂這兩種基本的類型.非獨立懸挂一般是和整體車橋配合使用的,越野車的後懸挂一般都是采用非獨立懸挂這種方式的,非獨立懸挂的左右論是不互相獨立的,也就是說當一側的車輪由于某些原因位置發生變化時另一側的車輪也會随之變化,而獨立懸挂則相反,一般是與斷開式車橋配合使用的,在轎車上比較普遍應用.兩側的車輪是互相獨立的,即使一側的車輪位置和運動方式發生變化另一側的車輪也不回發生變化.

知道了基本概念,我們現在開始了解它的原理和作用,懸挂最關鍵的是彈簧和避震器.

彈簧

彈簧的功能是最直接也是最容易理解的啦,通過自身的伸縮來減緩路面所帶來的震動.我們都應該知道,在平時生活中要是使勁壓一下彈簧的話松手後彈簧彈起來的長度會比原長度還長一些,因此無法控制彈簧的回彈就回使汽車變的颠簸更厲害,避震器就可以解決這個問題了啊,避震器就是用來控制彈簧回彈的,當車開過不平的路面時,彈簧回是汽車彈起來,這樣車胎就會離開地面,導緻車本身失去抓地力,避震器就可以在着個時候一直彈簧把輪胎壓在地上使汽車與路面保持平穩的接觸.

汽車懸挂的偏軟或偏硬主要是由選擇的彈簧所決定的,偏軟的彈簧無疑就能提高駕駛的舒适性可以吸收地面的颠簸,而且可以保持良好的抓地力,而偏硬的彈簧可以減少車身的晃動,增強車的操控性能,一般跑車和運動車都會采用便硬彈簧.改裝彈簧就可以提高操控性,改裝主要就是選用偏硬和偏短的彈簧,偏硬的好處上面已經說過了,短的好處就是降低車身,從而降低重心,提升汽車過彎時候高速的穩定性.

避震器

避震器與避震筒,活塞,阻尼油,閥門等部件組成,工作原理:在受力需要壓縮或回彈時,利用活塞上下應動，推擠阻尼油通過閥門的小孔,而将此産生的熱能用來抵消避震筒受到的震動.控制彈簧回彈的阻力我們稱之為阻尼.如果避震器産生了較大的阻尼那麼該避震器就較硬,運動車一般都需要吸收很大的車身晃動,為了同時能獲得良好的操控性,會采用阻尼交大的偏硬避震器.

避震器的改裝與彈簧類似,為了更出色的操控性能,一般都選用阻尼大的避震器.想要改變阻尼的大小改變阻尼油通過閥門小孔的孔徑就可以了.賽車和平時大家見的民用車采用唯一的阻尼設置都是不好的.

采用可調式避震器才是正确的選擇.可調式避震器采用彈簧與避震器一體的設計,高度可調阻尼可調,調整高度可以降低重心增強高速穩定性阻尼可調,可以調整壓縮力和回彈力,可以精确轉向增強操控性.

調校,低速彎:入玩時轉向不組可以降低前吸震筒的阻尼同時提高後吸震筒阻尼,轉向過度相反調試即可.出彎給油時轉向不足.FF車可調硬後吸震筒,FR車則減低前吸震筒.中高速彎:入彎轉向不足可以提高後吸震筒阻尼,轉向過度則相反.出彎給油轉向不足可以調整後吸震筒硬度.高度:前低後高傾向轉向過度,前高後低則轉向不足.

[車身篇]

許多喜歡改裝人的最愛,但是有很大一部分人隻是喜歡它的外觀所帶來的視覺沖擊,但沒有了解它存在和安裝的真正意義和作用.

擾流闆就是安裝在汽車車身上的一些闆類不見,用來改善和平衡汽車高速行駛是的動力和穩定性.在空氣動力學上,空氣的流速與空氣的壓力是成反比的,也就是說空氣的流速越快所受的壓力即越小,反之則越大.汽車的側面外型會造成高速行駛中存在下大上小的氣流壓力,如此就會有一個上下壓力差而産生上升力,車速越快壓力差就會越大,也就是上升力會增大,會越來越明顯.它是車在行駛中所受空氣阻力的一部分,上升力不但會消耗車本身的動力最關鍵的是會減少車輪與地面的附着力,這樣會使車子發飄,行駛時的穩定性也會變差了,所以現在才會有各種各樣的擾流闆出現,主要目的就是為了是高速行駛的車獲得額外的下壓裡是輪胎能更好的抓緊地面,行駛更加穩定.

尾翼

根據以上所講,當車速超過60公裡/時的時候,空氣阻力對車的影響就非常明顯了,使用了汽車尾翼即可産生一種附加的作用力,即下壓力.也就是對地面的附着力,它能抵消一部分上升力,控制汽車上浮,減小風阻影響使車輛緊貼路面行駛,從而提高穩定性,加裝尾翼也可以節省燃料一般來說小排氣量車不要加裝尾翼,因為自身車速還達不到尾翼所能發揮正面作用的時速,反而隻是增加了車身的質量,大排量車安裝尾翼還是有必要的.

現在的尾翼基本有3種材料制成

一種是原車配備的玻璃鋼材料,比較貼合車身曲線美,

一種是鋁合金材料制成的,一般外觀比較誇張,但導流效果确實不錯,但是質量過大也是一大缺點,

最佳材料可以說是碳纖維材料的尾翼,具有高剛性和高耐久性并且質量小外型美觀.尾翼上擾流闆的位置有些可調,調節方式有手動和自動兩種,自動調校有液壓力住,可根據車速自動調節角度,手動調校比較方便,尾翼并不是越大越好,因為主要作用是提供下壓力使車子高速行駛更穩定,所以隻要有最佳的擾流效果即可,不必增加多餘的質量負擔.

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