新華網重慶9月25日電（劉剛、邵以南）2006年9月25日11時58分，貴陽龍洞堡國際機場。一架龐巴迪CRJ-200小型民用客機滿載50名乘客緩緩起飛、沖上雲霄。12時33分，飛機安全降落在黔東南州黎平機場。

這是華夏航空的首航。在這個紅軍長征經過的地方，華夏人開啟了他們的新征程。

在中國民航業發展史上，華夏航空是一個獨特的存在。它是中國首家、亦是迄今唯一專注于支線航空客貨運輸的航空公司。

2006年4月，華夏航空在貴州省正式成立，同年9月實現首航；2009年，華夏航空在業内創造了以最小機隊規模盈利的“奇迹”；2014年，公司主運營基地由貴陽遷至重慶；2018年，公司在深交所成功上市。

在民航業遭受疫情沖擊的2020年，華夏航空不僅成為中國唯一盈利的上市航司，還向中國商飛訂購了100架ARJ21和C919系列飛機。這是國産民機史上最大的單筆訂單，華夏航空則是ARJ21的首家民企用戶。

依托現有56架的機隊，華夏航空的通航城市已達123個，攜手國内31家骨幹航空公司，以“幹支”“支支”“支通”層層聯動、相互融合的方式，向市場提供“通程”産品多達2萬餘個；利用民航業“強關聯”優勢帶動一批其它産業，激發支線航點地區經濟潛力、活力，不斷兌現着倍數效益。

華夏航空股份有限公司董事長胡曉軍說，華夏航空一直在編織中國立體交通體系中的薄弱部分：支線航空網絡。這張網絡，幫助不同地域的人們獲得更廣闊的生存與發展空間；這項事業，符合人民的需求、時代的趨勢、國家的利益；這份大道理，支撐着公司堅守自己的選擇。

2006年9月25，華夏航空成功完成首航。新華網發（資料圖片）

“通達密碼”

貴陽至黎平相距250公裡，當年乘汽車要8個小時才能到達。華夏航空的航班讓這段路途縮短至35分鐘，也讓黎平機場走出了長達10個多月的窘境。

2005年11月6日，投資2.2億元建設的黎平機場正式通航。然而通航之日就是“停航”之時。除了一架波音737客機當天短暫停留，再沒有飛機來過。

黎平機場的遭遇并非個例。根據民航監管部門的統計，2005年，國内支線航空占民航市場份額還不到3%，近100座已通航支線機場虧損率高達80%以上。

支線航空的運營地區，往往在運行條件嚴峻、經濟欠發達、消費能力滞後的廣大内陸中小城市，盈利模式待解。航空公司的投入意願、運營定力大大降低，要麼退避三舍，要麼半途離場。

和鐵路、高速公路相比，支線機場建設成本低、周期短、布點快、針對性強，一般隻需2-4年即可達到通航條件。然而沒有運力便無法接入幹線網絡，轉化有效需求。2001年-2005年，貴州大刀闊斧地複航、開工、投用了5座支線機場，釋放出“空中突圍”的強烈信号，囿于基本航空服務的缺失，遲遲“飛不起來”。

相比支線航空市場培育之艱難，2006年前後，在北京奧運會、上海世博會等預期刺激下，幹線航空周轉量明顯增長；民間資本紛紛湧入民航領域，在大城市争取一席之地。

華夏航空的成立也在這波“熱潮”之中。不同的是，它主動選擇在西南一隅的“窮鄉僻壤”開辟航線。

胡曉軍認為，“僻壤”是因、“窮鄉”是果。解決地域間的發展差距，首要是把交通條件的落差盡可能縮小或填平。随着腹地經濟發展越來越渴求動員更大範圍的市場，支線航空的現實意義便凸顯出來，是我國航空網絡裡最薄弱、也最具發展潛力的“毛細血管”。

在胡曉軍看來，航空公司的角色更像“空中築路的工程公司”。“這條‘路’，飛了才算有。”

但這家專注支線航空的“吃螃蟹者”能走多遠？

胡曉軍說，賺錢的邏輯，就是必須創造價值。華夏航空的價值，就是為邊遠地區老百姓獲得更大的生存發展空間，為他們提供出行便利。公司從一開始便不以流量論英雄，而是聚焦旅客出行效率。2007年，華夏航空在業内首次提出“航空通達性”概念，即旅客從中小城市到其它目的地所需，包含等待時間（首乘、換乘）、在途時間在内的總時耗。

實踐證明，改善中小城市的“航空通達性”，有它自然的價值回報，其内核在于鍊接多方資源、分享價值、合作共赢——

2007年，華夏航空在河北省邯鄲機場率先試點，積極吸引政府、機場和骨幹航空公司一同參與支線航空市場的開發。同年8月2日，首條機構運力購買航線重慶-邯鄲開通，标志着公司與地方政府全面合作的開始。

地方政府通過購買運力盤活支線機場，幫助華夏航空開通航線；以支線城市為始發地，華夏航空把旅客“擺渡”到中心城市，再通過其它航司，把他們輸送到更廣泛的目的地——這種名為“通程”的“幹支結合”新模式，看似無限接近于傳統“中轉”，卻創造性地用“機構購買運力 網絡 服務”的方式解決了運力供給、客源組織、時刻分配銜接的難題，并做到一票到底、行李直挂，若遇換乘等待時間較長或航變等情況，旅客還能享受餐飲、住宿、特色旅遊、免二次安檢、免費退改等服務。

随着“通程”模式接二連三地鋪開，華夏航空的航線在越來越多的支線城市落地開花。如今，華夏航空已在全國開拓航線148條，其中獨飛航線132條，形成了重慶為主，貴陽、成都、昆明、大連、呼和浩特、西安、庫爾勒、衢州等為輔的運營基地矩陣。以這些基地為支點，一個以點帶線、以線成網、幹支聯動、通達全國的民航新生态愈加明朗。

地大物博的新疆，共有21個機場，除烏魯木齊外都是支線機場。2018年，華夏航空在庫爾勒設立過夜基地，開通了41條連接疆内外的“通程”航線，覆蓋新疆所有機場，構建起“去中心化”的庫爾勒-阿克蘇-伊甯-石河子疆内次樞紐群，大幅提升了這些城市的航空通達性。

中國商飛向華夏航空交付的首架ARJ21國産民機“華夏通程号”飛向天空。新華網發（資料圖片）

為什麼是國産民機？

2009年，華夏航空首次年度盈利，創下了業内以最小機隊規模（3架50座機飛機）盈利的“奇迹”。

這與胡曉軍最初預估的時點基本吻合。“公司成立前3年專注培育航線、品牌，構建服務保障能力。”他說，“那時客座率雖不高，但航線大都是‘獨一份’。”

若沒有規模支撐，航線開拓和可持續運營終究是空談。對此，華夏航空從2012年開始陸續引進了38架龐巴迪90座級CRJ-900型支線客機，全面替代 CRJ-200飛機；2017年，華夏航空迎來首架空客A320支線客機，開啟“雙機型”運營之路。

2020年6月，随着第50架飛機入列，公司跨過了中型航司的“門檻”。

幾乎同一時間，華夏航空與中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱“中國商飛”）簽署戰略合作框架協議，拟在國産民機引進、運營、維修、培訓等方面開展合作。

2020年11月3日，華夏航空與中國商飛正式簽訂購買國産民機協議，一口氣訂購了100架ARJ21系列和C919系列飛機。

此舉引發業内外強烈關注——這是國産民機有史以來最大的單筆訂單，華夏航空則是ARJ21機型的首家民企用戶。更何況這個堪稱“豪橫”的決定背後，是疫情之下民航業艱難複蘇的大環境。

2020年11月10日，華夏航空在重慶正式接收了首架ARJ21飛機。這架全經濟艙90座級國産支線客機被命名為“華夏通程号”。截至目前，中國商飛已向華夏航空交付了3架ARJ21飛機，分别投放在延安、南陽的相關航線。

胡曉軍表示，從商業的角度，這麼下單“比較少見”，但絕非頭腦發熱。

“首先是基于對市場的信心。”他說，在公司與合作夥伴的精心培育下，中國民航從“幹線”到“幹支”、再到“支支”之間的市場需求，近年日趨旺盛且正在倍增。“我們認為，這個市場與未來100架飛機增量是完全匹配的，甚至還不夠。”

最令人印象深刻的莫過2015年，華夏航空與貴州興義萬峰林機場聯手推出“雲上公交”，把當地始發的航班加密到每天8班，旅客通過貴陽、重慶兩大樞紐機場，可以高效“通程”到全國各大城市以及其它支線城市，甚至與國外目的地通達往來。次年，萬峰林機場客流量翻了1.5倍。

另一方面，大訂單可以直接提振民族航空工業的信心。

2020年華夏航空逆勢盈利，其商業的獨特性、增長性，在國内上市航司陣營中獨樹一幟。胡曉軍認為，華夏航空未來有足夠的空間和需求承擔這個重要使命。

國産民機産業高質量發展，面臨的不單單是研發和制造問題。“好飛機是飛出來的”。業内認為，一般需要8-10年的飛行驗證，才能逐漸實現一個機型的成熟。檢驗飛機的好壞、改進飛機的細節是在實際運營上。“華夏航空積累了豐富的支線客機運營經驗。正如過去15年來，我們為龐巴迪公司的CRJ飛機提供了大量運行數據和改進方案，成為其在全球的‘标杆’合作夥伴。”胡曉軍說。

截至今年8月30日，ARJ21客機國内商業運行超過10萬飛行小時。中國商飛緻信華夏航空，感謝其創造了ARJ21客機13.5小時的單日飛行紀錄，以及領先于全國的機隊日利用率水平。

民族航空工業要崛起，需從使用端刺激整條供應鍊，健全國産民機産業生态。胡曉軍表示，華夏航空将不斷運行國産民機，來打造使用生态。畢竟，隻有擁有足夠大的民機市場需求時，制造端各個環節才願意去針對一個機型做研發、生産和優化。

2014年11月29日，華夏航空飛機降落六盤水機場，受到當地群衆熱情歡迎。新華網發（資料圖片）

從“通達”到“通融”

2020年8月17日15時，新疆庫爾勒機場一架“客改貨”航班滿載15.53噸西梅飛往重慶，刷新了該機場單架次航班出港貨物噸位紀錄。

這批西梅來自巴音郭楞蒙古自治州和靜、和碩、輪台等縣。西梅口感獨特、營養豐富，是當地脫貧攻堅時期重點發展的産業，往年供不應求，去年卻受疫情影響堆積如山。正值瓜果成熟季節，西梅的保質期又特别短，果農們瞧在眼裡、急在心頭。

為西梅“包機”的正是華夏航空。得知農産品陸路外運受阻，公司緊急制定方案——把一架客機改成貨機作為“農特産品航空貨運專班”，利用自有“華夏典藏”電商平台等渠道，讓西梅借“機”銷售。透過這種方式，當月共有100多噸西梅“飛”進了北京、上海、廣州、深圳、廈門、重慶等大城市消費者的“購物車”。

截至目前，華夏航空的“新疆農特産品航空貨運專班”已相繼開通“西梅号”“小白杏号”“番茄号”“蟠桃号”“闆栗南瓜号” “冬棗号”“黑枸杞号”“庫爾勒香梨号”等10個，為當地鄉村振興架起了一座座“穩定續航”的空中橋梁。

2020年7月20，華夏航空設在雲南德宏州芒市機場的過夜基地正式啟動。當晚，華夏航空首架過夜運力進駐該機場，成功執行了芒市-瀾滄航線首飛。

芒市-大理、大理-普洱、麗江-瀾滄、大理-瀾滄、版納-瀾滄、昭通-保山、普洱-保山、普洱-文山、保山-文山……華夏航空趁熱打鐵，以德宏州為支點，用“省内串飛”的方式連通“支-支”節點，形成了一條“滇西旅遊大環線”，助推地區全域旅遊高質量發展。

15年來，華夏航空用飛機帶出了多少“沉睡”的寶藏，又将八方旅客領進了多少“埋沒”的風光。

“随着公司航線日漸豐富，一條涵蓋采集（購）、存儲、運輸、配送、推廣、銷售全環節的“物流 ”體系随之建立，加快成熟；攜手政府、機構和相關企業，共同開發航點優質文旅商資源，也成為航線運營中的‘基本操作’。” 胡曉軍說。

經濟“雙循環”的一個重要任務，就是建立更加通暢完善的要素流動體系。民航是一個強關聯行業，放大作用明顯。依托“幹支結合”的航空網絡，可以有效組織腹地資源，帶動一批産業，在相關領域為不同地區的人們輸送更多美好生活的解決方案。胡曉軍認為，提供出行便利依然是華夏航空的核心使命。而“從通達到通融”，理應成為公司未來更深層次的實踐。

兩年前，通用航空短途運輸業務順利起步，宣告了華夏航空“幹支通”三網融合正式落地。這個戰略，把航線延伸到了更小一級的縣域市場，目前已開通了黑龍江嫩江-黑河-漠河，青海海西州德令哈-格爾木-花土溝，雲南德宏州隴川-芒市、隴川-保山等航線。

從脫貧攻堅到鄉村振興，再到共同富裕，讓價值創造追随國家戰略，是華夏航空的策略。

“展望未來，華夏航空的目标是做‘世界級支線航空産業融合引領者’。我們正謀劃圍繞‘一帶一路’國家内部建立支線航空網絡，再用國際航線将這些支線航空網絡與中國連接。”胡曉軍說。