10日，國家主席在博鳌亞洲論壇2018年年會開幕式上提出，要盡快放寬外資股比限制、特别是汽車行業外資限制，并将相當幅度降低汽車進口關稅。消息一出，很多人關心，以後買進口汽車是不是會更便宜？便宜幅度會很大嗎？

放開股比限制有利于促進市場競争

目前，世界上的主流汽車制造商，包括歐美以及日韓等國家的汽車企業基本上都在中國設有合資公司。至于合資企業的股比，根據1994年的《汽車産業政策》，設置了車企外資持股比50%的上限。在2004年版、2009年版汽車産業政策中，也都延續了這項限定政策。

根據這一政策，在具體實踐中，合資汽車企業中外方的持股比例基本上是一半對一半。但外方希望提高股比，這背後有很現實的經濟考慮，由于中國汽車市場快速增長，利潤豐厚，誰占比多誰分得的利潤就會更多。中汽協常務副會長董揚曾經算過一筆賬，“2014年，合資車企的利潤為670億元，讓出一個百分點就是6.7億元。”

如果放開比例，對老百姓來說意味着什麼？2014年，吉利集團董事長李書福曾表示，“隻有股比放開，汽車行業才能有一個公平競争的環境，老百姓才能得到真正實惠。”從經濟學的角度講，放開股比顯然能夠提高外方的積極性，有利于他們将更多産品帶到中國來生産，滿足中國市場更多元的需求，否則的話外方總會顧慮要與中方合資企業分享利潤。

對于中方來說，設置股比的初衷本身是為了保護并發展本土汽車制造業。因為一開始就放開股比，外方不會有興趣協助中方發展本土汽車制造業。不過，事情往往有兩面，國内一些汽車集團創新能力不足也與此有關，正因為股本比例的限制，使得國有汽車集團能夠分享大量利潤，沒有太多動力去自主創新。

綜上可以看出，放開股比限制将會促進市場競争和創新，而競争和創新的結果就是能夠為消費者提供更多選擇。

中國的汽車進口關稅處于中遊水平

除了放寬外資持股比例，汽車業開放還有一個重要舉措就是降低關稅。目前世界主要國家的汽車進口關稅并不一樣，日本汽車進口是零關稅，美國是2.5%，韓國是8%，歐盟是10%，中國是25%，而印度、阿根廷、墨西哥等國分别為60%、35%和33%。

自從中國加入WTO後，我國針對汽車進口關稅有一份明确的下調路線圖和時間表。根據此前公開的數據，我國汽車進口關稅從入世前的70%至80%，下降至目前的25%，下降幅度并不小，但未來仍有下調空間。根據的演講，今年将相當幅度降低汽車進口關稅。至于下降多少、是一步一步下調還是一次性大幅下調，相關細節還需要進一步明确。

進口車定價策略對價格影響更大

從理論上看，下調關稅有利于進口汽車價格下調，但具體能下調多少，其實問題沒那麼簡單。決定進口汽車價格的因素很多，除了關稅之外，汽車企業的定價策略其實更重要。同一品牌的同一款車，在國外和國内市場的定價就大不一樣，有的甚至能相差一倍，這顯然不光是稅收問題。對此，美國汽車生産商特斯拉的定價策略可以作為一個側證。 2014年1月22日，特斯拉在官網上發布特斯拉在中國的定價策略，該公司聲稱：如果按照汽車行業在中國的慣例，我們完全可以把Model S（特斯拉的一款車）在中國的價格定為美國的兩倍以上，但我們決定不遵循慣例。

其實，不光是汽車領域如此，在很多領域都是如此。比如奢侈品的定價，各地價格的差異并不完全取決于關稅的差異。一些日用品也是如此，這方面一個特别明顯的例子就是三聚氰胺事件之後，洋奶粉在中國集體漲價，同樣的奶粉在中國市場的售價要比在其它市場高很多，這根本就與關稅無關。

有意思的是，對于汽車外資品牌來說，放開股比限制和降低關稅形成了一個左右手互博的局面。一方面，放開股比限制會促進他們在中國生産汽車，而降低關稅則有利于他們在國外的工廠向中國出口更多汽車。兩個政策同時作用的效果就是，讓他們在中國生産的汽車和在國外生産的汽車互相競争，來滿足中國消費者的需求。對此，業内人士認為，長期來看，外資品牌會有所平衡，進行差異化競争或許是他們的選擇。否則，進口車價格下降太多，無疑會沖擊他們在中國本土生産的汽車。因此，對于消費者來說，下調關稅能夠帶來利好，但短期内要想實現進口車價格大幅下降或許并不現實。

▌本文來源：央視新聞、央廣網、每日經濟新聞