前一陣，筆者在與朋友逛家具城的時候，偶然發現了一套标價為168萬的海南黃花梨三件套皇宮椅。驚詫其價格之餘，筆者便與店家攀談起來。店家告訴筆者，一般的海南黃花梨成材期在100-300年左右，如果是要用來做家具，沒有300年是不可能的。由于種植這種木材盈利周期過長，沒有3-5代人的堅守，根本得不到“回報”。因此幾乎沒有人願意投資海南黃花梨種植項目，價格也就随之稀缺程度年年遞增。

反觀汽車行業亦是如此。近兩年異軍突起的造車新勢力們，面對這場殘酷的“持久戰”，需要卧薪嘗膽十年甚至數十年，能夠熬過漫長的持續投入期，最終活下來并開花結果的，都是值得被人“點贊”的。

10月22日晚，華人運通在上海舉辦了2018年内聲量最大的一次企業戰略發布會。會上，華人運通各高管悉數登台，此意華人運通創始人、董事長丁磊喊出了誓要“改變人類未來出行”的口号。在這場引得台下無數掌聲和尖叫的發布會上，除了兩款設計未來感十足的概念車以及那台頗有意思的“四輪轉向輪毂電機工程車”之外，丁磊團隊僅用不到一年時間所呈現在大家眼前的對于未來美好出行的願景和規劃，還是看得人“雲裡霧裡”。

那麼，究竟在華人運通戰略發布會上，那些數不清的“新名詞”是什麼含義？兩款概念車有代表了怎樣的未來出行方式？丁磊到底規劃了怎樣的未來出行構想？發布會後，在媒體溝通環節，丁磊和他的團隊又給了大家更多解釋。

一台車上不該有兩種儲能系統

還記得就在華人運通戰略發布會的4天前，同為造車新軍的理想智造在北京發布了首款量産車以及在國内新能源行業中較為少見的增程式動力系統。在李想看來，增程式動力解決了純電動車續航裡程短、充電慢、充電不方便等缺陷，完完全全讓消費者消除裡程焦慮。

▲華人運通創始人、董事長丁磊

對此，丁磊則認為，盲目增加續航裡程是沒有必要的，當新能源車市場足夠龐大，市政系統也将非常發達，把充電網絡布局好，就可以方便充電，消除裡程焦慮。“非要一輛電動車背一個能夠續航一千公裡的電池，這樣是毫無意義的。此外，如果電池能量密度太高，不但影響電池的壽命，也帶來巨大的安全問題。所以，無節制地提高三元锂電池的能量密度，也是不科學的。就續航裡程而言，華人運通的觀點是要綜合考慮什麼時候可以有很好的市政建設，什麼時候有很好的充電管理，什麼時候可以把全社會的能源集中起來管理，這才是發展新能源車最好的做法。”

至于車輛的驅動形式和儲能形勢，丁磊也表示：“長遠地看，一台車上不應該有兩個驅動系統，采用兩個驅動系統是一種過度技術；更不應該有兩種儲能系統，那更是一種冗餘。說電動車再背一塊備用電池或者采用兩種儲能方式，我認為這隻會是一個暫時的情況。”

從丁磊的角度來看，汽車産業正在面臨巨大變革。伴随着智能化，網聯化、共享化等概念逐步産生與發展，傳統汽車産業的變革正從垂直轉為橫向發展，技術創新将會為這個行業橫向發展帶來根本性的變化。但無論如何變革，主體仍然是人。産品的研發要回歸人的需求，隻有當人性化需求和人性化智慧結合，才能真正實現人類未來更清潔、高效、舒适、美好的出行生活。

“所以，我們要做一番有‘境界’的事情，我們的産品要從全局考慮，要有更務實的規劃，着也是我們的價值觀：第一，志存高遠。第二，務實規劃。第三，長期奮鬥。第四，是實業報國。不但是對社會做貢獻，也是華人運通能夠代表全世界的華人，能夠在全球行業上占有一席之地這樣的一種追求。”丁磊堅定地表示。

做好長久戰準備，已選好之後兩屆接班人

事實上，在當今的中國汽車市場乃至于全球汽車市場中，華人運通并不是第一家提出有關于改變出行生态美好願景的企業，并且對于像華人運通這樣的造車新勢力而言，也是更适合去做一些颠覆性創新的。相較傳統車企，造車新軍們“點子更多”、“包袱更少”，他們深知，唯有做不同，才有可能脫穎而出。

但是，從華人運通這場看似“幹貨滿滿”，又似天馬行空“做夢”般的發布會不難看出，丁磊和其團隊，給出了太多“将要”、“可能”和“馬上”。

對于這樣的“質疑”，丁磊也坦言，除了能夠公布的第一款量産車将會在2020年到2021年之間投放市場之外，其餘的有關于“改變人類未來出行”的具體規劃和時間節點目前并不能詳細的同步給大家。“在一個發布會上，有品牌信息，有戰略理念，有設計工程信息等的發布，對于華人運通第一次面向公衆，我認為信息夠多了。”

此外，丁磊還透露，華人運通是要将“車、路、城”三大體系相結合，“三智”戰略是一個巨大的系統工程，需要政府、同行、産業，包括上下遊一起合作，同樣法律法規也是随着技術的進步來發展的。

也就是說，華人運通需要面臨的不僅僅是把車造好那麼簡單，而是要整合整個産業以及政府資源，以達到其所規劃的具有未來感的出行方式。

“我們是這樣來思考的：要把全局布好，幹一番大事業，要改變未來人類出行，不能隻從一個交通工具出發，而是要把整個涉及到改變人類未來出行的方方面面都考慮到。我們現在已開始和一些政府合作，他們非常希望并願意讓我們去幫助他們規劃。即便有一些過去制定的法規，不适合當今的發展，也會通過我們的努力，通過政府的努力來調整，來改進，來制定新的法規。”

“幹一番大事業”，丁磊的“野心”是要颠覆傳統的車、路、城甚至是人類的生活。至少從目前中國所有的企業中看，還沒哪一個喊出過要改變人類哪一方面的口号。單從這一點上來看，丁磊的确是“勇氣可嘉”的。然而，擺在面前的問題是，僅僅依靠現在數百人的團隊，華人運通能做到嗎？

“華人運通并不是僅僅靠我們這些人，我們已經一代一代的布置好，會有第二代領導人，第三代領導人。下次，我可以把我30歲，40歲的總監帶來介紹給大家認識。你們可以感受一下他們的活力。我們希望一代一代的華人運通人，共同打造出一個面向未來，改變人類未來出行的偉大公司。”丁磊笑道。

實現盈利結構閉環任重道遠

一代又一代的人前仆後繼。這不免讓人聯想到在兩年前，賈躍亭淚灑拉斯維加斯，他說過“樂視汽車或許會失敗，但我相信，樂視汽車所代表的互聯網生态模式一定會成功。”不可否認的是，在電動化和車輛網聯化技術飛速發展的現在，每一個人都曾幻想過未來出行的模樣，隻是或近或遠的區别而已。因此，站在丁磊和華人運通的角度來看，與樂視FF相同的是，華人運通也着眼于整個出行生态，而非眼前的獨立産品，隻不過，相比賈躍亭而言，傳統車企出身的丁磊，顯然更懂得市場和如何造車。

誠然如此，但别忘了，造車絕不是做公益，尤其是對于造車新勢力來說，不論是對地方政府還是對投資人，要有“回報”和“收益”。

拿已經獲得初步成功的蔚來舉例，在2016年和2017年，蔚來的淨虧損分别為人民币25.73254億元和人民币50.21174億元。在截至2018年6月30日的前六個月中，蔚來淨虧損為約合人民币33.25529億元，兩年半累計虧損超109億元人民币。不難看出，在這場造車的“燒錢”戰役中，理想總是豐滿的，而現實往往骨感。

關于盈利模式，丁磊表示：“可能這個話題比較長，但是我們的理念與盈利模式之間，有相對的閉環結構。不能說某個業務不盈利，要靠另外的業務盈利，這些業務盈利貢獻都是應該量化的。在我看來，我們要打造的車，也是一個能夠生産、銷售，并且通過一些後服務來支持它的盈利閉環。如果是跨領域的業務之間，也應該協同增效，不應該是僅僅此消彼漲，而更應該是相互補充或補償，但都應該是健康的經營。”

丁磊透露，華人運通将先和一些地方政府合作示範區，然後再推向社會，改造一些更大的區域，最終達到整個改變人類社會的願景。具體的推進階段，要看社會中有多少和華人運通有共識的不同行業的人，不同地區的人，不同政府的人，能一起來推進這些項目。

“華人運通集團旗下華人運通（江蘇）技術有限公司的合作投資方有兩個是國有企業，并不是鹽城市政府，我們是一種合作關系。我們是抱着務實的态度，對項目的投資，對項目經濟産出的規劃都是非常務實的。”丁磊補充道。

盡管丁磊在采訪環節再三強調華人運通“務實的規劃”，但在整場發布會播放的PPT上所呈現出的未來出行構想，能看出還是相對“遙遠”的。眼下，除了像蔚來、威馬、前途幾個已經逐漸“跑”起來的造車新勢力企業之外，基本上像綠馳、零跑、博郡等都将重點放在了2-3年之後，也就是說，當2020年前後第二批造車新軍同台競技的時候，我們才能對比出究竟誰的規劃比較屬于“未來”。

回到文章開頭的話題，因為在有生之年得不到“回報”，所以沒人再去種植海南黃花梨。同理，要想徹底颠覆人類出行方式，重構汽車、道路、法規、城市等等，想必沒有個30-50年也不會有質的改變，誰會願意為這一份“理想”去埋單呢？正因此，我們看到的是，更多的吃瓜群衆對于華人運通的“志存高遠”，表現出了不理解和不看好。

可在筆者看來，吃每一粒米飯，我們都要對農耕者心存感激，就像幾十年前的塞罕壩人，唯有世世代代的堅守，才有了今天的那一片綠洲。反觀華人運通，改變人類出行的這份理想并沒有錯，隻願丁磊能堅守這份信仰，帶着一代一代的“同志”們努力向前。