北京的花鄉二手車市場依托北京良好的用車大環境，已經演變成全國平均交易價格最高，車況最好的市場，但即便是在如此大的二手車市場，電動車依然是“傳說一般的存在”，不見蹤影。

“即便是特斯拉二手車，我們也不一定敢收，而且這種電動二手車到市場就會掉一半的價格，即便是車齡1年沒跑多少公裡，也很難在二手車市場被交易。”這就是二手電動車面臨的殘酷現實。在汽車這個産業大鍊條中，電動車因為二手車鑒定标準難以統一，技術更新換代快，全新電動車品牌價值很難估量等等諸多原因，使得電動二手車無論是價格，還是交易都陷入尴尬的境地。

以2019年上半年著名的“小鵬汽車”事件為例， 2019年7 月 10 日，2020 款小鵬 G3 車型正式上市，2020 款小鵬 G3 新車補貼後售價為 14.38 萬 -19.68 萬元，擁有最高 520km 的綜合續航裡程；而之前上市的 2019 款車型補貼後售價為 15.58 萬 -19.98 萬元，綜合續航裡程最高僅有 365km。不僅兩者續航裡程相差較大，以最低配置為例，二者售價也相差 1.2 萬元。

本來廠家推出續航更長的新産品對消費者是好事情，但忽視了對于已購車客戶的安撫與補償，使得已購車用戶在新車推出的時候，手中的舊款車在市場上立即貶值。

這個例子就告訴我們，以目前的市場環境而言，電動車技術更新速度比傳統燃油車快很多，也就導緻電動二手車在市場上的價格波動巨大。

根據中國汽車流通協會的報告來看，在國内的二手車市場，以三年為考察周期，國産燃油車的保值率大概在50-60%左右，大部分合資品牌的保值率可穩定在60-70%左右。而目前電動車的保值率有多少呢？

說出來有點吓人，1年的純電動車保值率僅為60%，而3年的純電動車保值率僅為25%左右。

導緻低保值率的原因，除了剛剛我們談到的技術升級使得價格波動巨大之外，還有一個就是評估标準不統一。

傳統燃油車有相對固定的評估标準，幾年的車出過什麼事故，裡程多少，根據一個簡單的評估标準和算法，基本能夠得到這款二手燃油車的市場價值。

但電動車就不一樣了，《2019中國新能源乘用車保值率研究報告》顯示，電動汽車的成本結構中，動力電池占比最大、高達40%，其次是驅動系統占20%，然後是車身和底盤占18%、内飾占15%、其他占7%。由此可見，剝去品牌溢價和服務附加值，基本上就是三電系統決定了整車的成本價值，其中又以動力電池最關鍵。

而已知市場上的純電動車除了特斯拉外，像蔚來、小鵬，威馬，北汽新能源等，都沒有企業層面的電池和車況評估标準，也幾乎沒有廠家提供這方面的服務。

“所有車商都不知道如何評估電動汽車。”在花鄉二手車市場，唯一一家擁有兩台特斯拉的商戶表示車輛的好壞，尤其是電池的健康狀态是由特斯拉官方進行的評估，“特斯拉還好，有廠家提供服務，其它品牌則沒有”。

“即便是特斯拉，我們也要考慮一下，能不收就不收。即便收車，我們也會把價格壓到最低，1年的車先按腰斬價格談。”這就是目前二手車市場純電動汽車面臨的問題。

沒有規範，無價無市。據悉，為了促進這一市場的合規運營，目前中國汽車流通協會正在推動《新能源乘用車二手車鑒定評估技術規範》的落地。

除了評估規範和技術不穩定外，還有一個問題影響了純電動二手車的買賣和價格，這就是品牌。

我們知道汽車品牌對于汽車殘值的重要性，每年世界上銷售的車型都會有專門的公司有專門的評估報告，像本田雅閣，豐田卡羅拉，大衆高爾夫，都是殘值率較高的産品，這都是悠久的品牌和常年積累的用戶帶給這款車的價值。

品牌和服務附加值對于純電動車能夠有多少？恐怕連廠家都說不清楚。

不過，也有威馬，蔚來，小鵬等電動車公司，将二手車兜底回購納入了保障體系中，按照3年固定折扣回購車輛，但是，這些『官方二手車計劃』是解決問題的靈丹妙藥嗎？

在我看來，官方二手車在一定程度上能解決問題，但它也存在一些弊端：

其一，大部分整車廠在回購上是有條件的，就是必須選擇同品牌産品時候才能夠保證回購的折扣，也就是說，如果你想3年之後從小鵬換蔚來，對不起，兜底價格不适合您！

其二，大部分純電動車兜底回購都是3年内有效，其實對于燃油車來說5-8年是一個更換周期，3年内可以6折回購，那麼按照20萬元純電動車來計算，3年的折損就是8萬元。而本田雅閣3年的保值率在75%左右，20萬的雅閣3年的折損大概是5萬元。所以說，這二手車3年内的交易就基本上把用電省下來的錢都吐回去了。

綜上所述，二手電動車的保值率和流通渠道都是棘手大問題，目前仍沒有什麼特别好的解決方案。