我自己也做一些汽車測評，偶爾也會用紮實來形容。老實說，用紮實形容一款車的底盤是比較偷懶的，因為紮實的覆蓋面很廣。我就舉例一些車評人眼中底盤紮實指的什麼。

一般消費者喜歡設計類型比較好的底盤，比如前雙叉臂，後多連杆，這種硬件規格較高的底盤，喜歡用紮實形容。而往往不喜歡麥弗遜前懸架和非獨立懸架，覺得它們設計上簡陋不講究。

普遍消費者認可鋁合金材質的懸架，覺得鋁合金懸架看起來粗壯有力，不會生鏽，很紮實。而對于單層沖壓鐵支架嗤之以鼻，即使部分雙層沖壓鐵支架在力學性能上甚至比鋁合金更好，但是因為看起來不夠粗壯，也覺得不紮實。而對于一些複合材料懸架和筷子懸架，更是吐槽。

筷子懸架

消費者一般喜歡把偏硬的懸架當作紮實，因為懸架硬就主觀上感覺底盤比較強，再過彎的時候支撐很足，側傾幅度較小，喜歡用紮實來形容。

過坑窪的時候，硬懸架第一下振動很明顯，但是阻尼設定比較大，後續振幅衰減的很快；而軟懸架阻尼設定比較小，初段振幅吸收柔軟，後續有二次振動，因此主觀上喜歡把硬懸架當作“紮實”，把軟懸架當作“松散”。

一些車也許它們的懸架類型一緻，但是聲音完全不同，人耳聽覺普遍喜歡低頻聲音，對高頻聲音比較反感。比如過坑窪的時候，底盤聲音是沉悶而短暫的“砰砰”，而不是“铛铛”，那麼這個懸架我們就覺得紮實。另外過坑窪沒有異響，不會出現零碎的咯吱咯吱的聲音，也是紮實的體現。（主要靠襯套的設計）

說實話，想真正通過試駕體體驗一輛車的底盤是否操控紮實是比較困難的。一副真正紮實的底盤具備初段柔軟，後段緊繃，小振幅過濾性好，大振幅收束性好，過彎側向支撐性好，剛性好，異響無，聲音低沉有力。

從工程師的角度，一副理想的懸架要做到：

K&C特性好：懸架最重要的指标，幾何運動學（Kinematics）特性和懸架彈性運動學（Compliance）特性好

省空間：侵占橫向的空間小，好布置，艙體内可以省下大量空間

成本低：懸架件數量少，襯套少，轉向節體積小，緊固件少

杠杆比高：（motion ratio）大，意味着減震器、彈簧、穩定杆“效率”都高

車輪的外傾特性好：即K特性好（Kinematics），側傾時輪胎與地面接觸佳，運動駕駛時前輪摩擦為最優解

抗點頭：加速刹車前後傾向小，通過設計可以做到更好的抗點頭和抗沉頭（Anti-squat）

柔度權重低：C特性，柔度少，懸架的控制性能佳

扭矩差效應小：K特性，Spindle Length低，若傳動軸不等長會主動地或被動地産生輪扭力差，影響駕駛

力分布均勻：輪胎力均勻分配到副車架/白車身上，橫向剛度也好

主銷可變：可以玩出高級感

通用化：可以适配各類别車型，如果懸架硬點（Hardpoints）都不需要改那就完美