在TNGA架構下從無到有的奕澤IZOA（以下簡稱奕澤），有着近乎概念車的設計，有着足以迷倒千禧一代的炫酷外表。

對于多數消費者來說，奕澤就像是“一劑預防針”，它的出現預示着新時代豐田車的樣子。它不再是曾經那個溫文爾雅、商務氣息濃厚的豐田了，它是在TNGA豐巢概念下能夠徹底擺脫套娃、擁有自我屬性的車子。

被炫酷外觀調戲良久的我和大家一樣，試圖在每一次與奕澤親密接觸的過程中找出它不為人知的一面，試圖發現隐藏在華麗外表之下的是一個怎樣的豐田，怎樣的奕澤。

8月8日，一汽豐田奕澤IZOA專業媒體評測活動便給了我這樣一個機會。

需要說明的是：本次活動以場地科目試駕為主，對新車外觀及内飾感興趣的朋友可以移步至這裡。

文章開頭先對兩天的駕駛做一個簡短的總結，性能測試以及場地試駕的内容将在後續奉上。

平順的駕駛感受

相比于過目難忘的炫酷外觀，奕澤的駕駛感受同樣将它與同級别、同價位的車型很好的區别開來。

此外，雖然奕澤的身型明顯要大于奧迪Q3、XR-V等車型，但得益于5.2米的轉彎半徑，它展現出了如MINI般“城市小精靈”才有的特性。而得益于TNGA架構下的低重心，以及帶有明顯韌性的懸架，它還展現出了應有的靈活操控以及很好的車尾跟随性。

以上我們描述了奕澤駕過程中的主要特點，接下來我們進入正題：場地試駕

百公裡加速&制動

測試方法比較簡單，以全油門加速至100km/h後，大力踩下刹車踏闆，直至車輛停止。

急加速過程中能夠很好的感受到發動機與變速箱的匹配程度，奕澤全系搭載2.0升自燃發動機，這台發動機熱效率達到40%，最大功率126千瓦、最大扭矩203牛米。

簡單來說，由于發動機提高了進氣效率，吸氣更快了，燃燒更快了，其輸出功率和扭矩也變得更大。

不過，與一般的CVT變速箱不同，在奕澤上可以明顯感受到Direct Shift-CVT（新一代10速雙傳動變速箱）變速箱起步齒輪的動力傳輸優勢，以及起步後變速器齒輪傳統與鋼帶傳動的平順性。

簡單來說，該變速箱在1、2檔時使用齒輪傳動，目的正是提升車輛起步低速傳動時的快速響應，解決CVT變速箱起步提速肉的問題，令起步加速變得更為敏捷快速。

這樣的設定更有利于車輛産生制動力，刹車更加平穩。在實際測試中，奕澤刹車點頭的現象并沒有想象中的明顯。

高速同心圓

ACA是基于VSC的技術模塊，當車輛快速通過彎道時，ACA會給彎内的前輪實施輕微且快速的制動，配合後下擺臂穩定杆帶來的形變差-即後輪随動轉向輔助，讓車輛的行駛軌迹偏向内側，抑制前驅車推頭傾向。

可以理解為提高過彎極限，更不容易失控。

蛇形繞樁

模拟路況：正常行駛中的連續轉向。

相比于高速同心圓，這個科目更能展現車輛在行駛過程中車身是否靈活，轉向是否足夠精準。

基于ACA主動彎道輔助系統，以及TNGA架構下特有的低重心車架，奕澤顯然有着得天獨厚的優勢。

但豐田更希望這款車能夠将運動更進一步，于是，同級别中少有的後縱臂型雙叉臂式獨立懸架出現在了奕澤之上，它在一定程度上減少了車身側傾，并提升了行駛過程中車輛的穩定性與駕控性。

NVH靜谧性

模拟路況：日常道路正常行駛情況。

雖然在高速行駛過程中還是有較大的噪音傳遞至車内，但在40km/h的情況下，奕澤的發動機噪音、胎噪在這個級别的車型中表現良好。

頭條說：相比于我們印象中的豐田車，奕澤有着更為激進、更能打動人的外觀，但這絕不是它的全部。隐藏在華麗外表下的是一個更加注重整車NVH表現，更加注重駕駛感受的豐田，它不惜提高座椅高度、不惜增加車重，更加不在乎的還有那曾經最為擅長的空間表現。

這的确也為奕澤帶來了不同于以往的駕駛感受，同時，也讓它成為了這個級别、這個價位中充滿駕趣的代表。與主要競争對手相比，奕澤看得到的優點和缺點都較為明顯，但在實際體驗過後你會發現，它比你想象的要出色。

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