汽車空調壓縮比有兩類

• 定排量壓縮機
• 變排量壓縮機

其功能的差異顧名思義，定排量壓縮機的功能非常簡單：利用旋鈕設定好穩定以後，不論制冷還是制熱空調系統都是以固定标準運行，其中制冷模式的壓縮機對發動機的功耗也是固定的。這種設計會帶來兩個問題，不過并不涉及質量問題。

體驗的差在于恒定的制冷或制熱。壓縮機驅動制冷劑（俗稱雪種實為R134A型四氟乙烷）以恒定不變的速度（或量的概念）在管路内循環運轉，制冷劑是一種在零下26.1℃即會沸騰成為氣态的化學物質；利用壓縮機推動氣态制冷劑進行冷卻，之後脫水調壓使其成為液态，最後将液态制冷劑送入相對高溫的蒸發箱（接近0℃）使制冷劑二次蒸發。在蒸發的過程中制冷劑會吸收箱體的熱量使其降溫，利用鼓風機将熱風吹過蒸發箱冷卻後送入車内即為冷風——壓縮制冷的原理。

定排量壓縮機以恒定的動力驅動固定量的制冷劑周而複始的運轉，那麼産生的溫度自然也是恒定的低溫。假設利用旋鈕調整到18℃，此時冷卻系統則會從開始制冷到車輛熄火之前，使用以等量的驅動力使制冷系統制造18℃的冷風；而在車内達到18℃後空調系統會有兩種運行方式。

• 其一為完全不管車内溫度是多少而持續制冷，車内則會逐漸往“冰箱”的程度靠攏，在車内乘坐自然會感受到越來越低、低到令人不适的低溫。空調病大多數就是這樣出現的，在曾經室内空調用不可變頻空調的階段也有同樣的問題。

• 其二為達到18℃後空調控制系統關閉壓縮機，此時出入車内的空氣則為一定程度冷卻的“非18标準”的冷風。結果會造成車内溫度的逐漸上漲，一旦超過系統設定溫度後會再次啟動壓縮機制冷，這一停一啟動不僅會造成車内溫度的變化而造成不适，同時也會不斷改變汽車的動力體驗以拉低駕駛感受，重點是也會比較費油。

定排量壓縮機的問題就是這些，關于油耗的影響則是壓縮機消耗的燃油也是恒定的。壓縮機的功率往往在3kw左右（相當于4PS馬力），這就等于壓縮機隻要開始運行就要消耗掉發動機的4馬力。馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36＝PS】，發動機被占用了4馬力則需要以提升轉速和扭矩的方式補償這4馬力，否則車輛的動力體驗會變差。而提升轉速等于增加發動機的噴油量，所以定排量壓縮機的耗油量也就是固定的了。

可變壓縮比指隻能調整壓縮功率，假設車輛的以AUTO模式設定溫度為18℃，啟動發動機與壓縮機（打開A/C開關）後壓縮機會以最大功率運行——假設為4馬力。在全功率運行階段發動機的耗油量會與定排量壓縮機相同，但是在車内溫度達到18℃之後，電控系統會認為不再需要全功率運行；之後則是主動降低壓縮機的輸出功率，以低強度的制冷劑循環運轉制造溫度并不是很低的冷風，不過這一溫度等級的冷風足夠維持車内恒溫18℃。

簡而言之，可變壓縮機與AUTO自動空調控制系統的組合，可以實現的是車内恒定為設定溫度，不會因溫度的持續降低而造成體感的不适，同時也不會頻繁啟停壓縮機造成動力感受的變化和溫度的浮動。用戶體驗一定是可變壓縮比的壓縮機更理想，而且也能夠大幅降低油耗；因為恒溫後的低功率制冷可能隻需要1~2馬力，相比定排量壓縮機的恒定4馬力功耗顯然不會過度提升發動機的轉速（損耗發動機的功率）。正常駕車不用始終拉高轉速，油耗自然會降低很多，而油耗的降低等于排放的減少——節油減排。

總結：可變壓縮機的壓縮機與自動空調的組合将會成為主流，入門級車也在逐漸換裝這一系統。判斷現有車輛是否為可變壓縮機很簡單，手動空調肯定不是；自動空調可在熱車狀态下打開車内讓車内溫度升高，之後重新啟動發動機并打開A/C，怠速轉速初階段會明顯提高，之後如能一點點的下降則為可變壓縮機了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

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