NSX，這三個英文字母所組成的車名，無論對于本田本身或是本田車迷而言都别具意義，不僅代表着90年代本田造車技術之成熟能力，品牌價值更是獲得直接升級。曆經兩年半時間，我們再次有機會試駕第二代NSX，這回不隻要帶各位領略第二代NSX的新世代科技魅力，我也特别邀請一位擁有第一代NSX前期車型(NA1)的車主來一同參與，才得以呈現如此珍貴的合照畫面與内容。

名氣響亮的NSX，或許有很多人不曉得其車名涵義，三個字實際上來自New Sportscar eXperimental的縮寫。其實一開始本田是跟Pininfarina設計工作室合作，推出名為本田 Pininfarina Xperimental的超跑開發計畫，首輛原型車名稱便為HPX，随後本田決定将此計畫付諸行動才更名為NSX。作為品牌首輛跨足超級跑車領域的全新作品，NSX既要符合本田品牌核心價值，又得兼顧該有的性能發揮，使得研發團隊無不絞盡腦汁在這輛車上，不過當年本田具有一項優勢，就是來自同時期在F1一級方程式賽車場上的豐富經驗與技術挹注。

初代NSX首席設計師-奧山清行同樣是位值得特别介紹的大人物，也許你對這個名字頗為陌生，但提到他的代表作品相信你一定認識，于2002年發布的法拉利旗艦車款恩佐法拉利便為其負責的設計案，其他參與車款還有法拉利599、P4/5等。奧山清行也曾任職于GM通用汽車、保時捷Porsche與Pininfarina設計總監，參與設計案還有Chevrolet第四代Camaro、Corvette C5與Porsche 911（Type 996）/Boxster（Type 986）等著名車款。

研發團隊在1985年開始進行NSX的量産實行計劃，「這輛跑車必須具備哪些特質才能代表本田?」成為團隊受到的最大難題之一，同時要滿足輕松駕馭的人性化個性與非凡性能等條件，最後團隊決定采用中置引擎、後輪驅動方式來達成上述目标。第一台原型車在1986年完成，由于NSX将會搭載多項有助于乘坐體驗的豪華配置，對車重來說是一大負擔，因此團隊最後使用鋁合金材質打造車體結構，如框架與懸挂等處，使NSX具有更輕盈的體态。

為生産NSX鋁制車身，本田必須額外設立工廠來負責這條特殊産線，包括材料供應商、打造手法、上漆過程皆需大量資源投入，且當年各項技術效率或成熟度肯定不如現在，為打造這輛NSX着實讓本田投入相當可觀的研發預算。動力系統方面還有個小故事可以分享，原先HPX原型車所配置的動力為C20A V6引擎，1989年亮相的NSX原型車則搭載與當時旗艦房車Legend相同的SOHC 2.0 V6引擎，這點就在研發階段已接近末期時，受到時任本田總裁-久米是志的一番建言而有所改變。

他認為作為本田首部劃時代的超跑作品，當然得運用最新、最厲害的VTEC技術。因此就在研發案進入尾聲時，決定将原本C20A V6動力升級為C30A 3.0 V6引擎，并導入本田至今為人所津津樂道的VTEC技術，5800rpm開啟VTEC後的高轉聲浪明顯有别于低速狀态。并為了容納這具3.0升V6引擎，使量産版車型軸距增加30mm至2530mm，車長同步增加95mm。

待外型設計、車體結構用料與動力系統大緻底定之後，NSX在後期測試階段還受到不少挑戰，主要是經曆過賽道試煉與知名賽車手試駕過後的調校設定修改。測試初期于日本鈴鹿賽道進行，并由日本知名F1車手中島悟負責試駕。随後本田還找來三屆F1總冠軍車手Ayrton Senna協同試駕，洗拿不諱言的告訴研發團隊，他認為當時開的原型車剛性仍不足夠，最後光是測試時間便整整耗時八個月，不過整體車身剛性較原本進步50%。NSX量産車型最終于1990年在日本正式發售。

「Our Dream Come Ture」，是NSX甫上市初期的Slogan，也代表本田創辦人本田宗一郎先生的美夢成真。末期參與測試研發的Ayrton Senna，也讓NSX更具話題性。

NSX NA1

曆經長達15年的産品周期，初代NSX自然擁有不少車型演變，包含前/後期式樣或NSX-R進階性能車型。眼前這輛1992年出廠的第一代NSX，即為原廠代号NA1的前期版本，Formula Red紅色塗裝也成為NSX相當具有代表性的車身顔色選擇。

收藏與維護一部經典老車已十分不易，加上是國内如此稀有的經典車款，不過就像許多仍擁有或開着老車的車主一樣，并非沒有能力購入新車或是選擇以新世代車款代步，而是因為這輛車有着特殊情感存在，可能是家中長輩留下，也可能是年輕創業時所購入陪伴至今，才會選擇予以保留并費心照顧。

如同這輛NA1，前任擁有者其實是現任車主遠在美國的舅舅，購入後的使用率相當低，甚至有相當長的一段時間就這麼躺在車庫裡，造就近三十年車齡卻隻有八萬公裡左右的低裡程數，也由于這份機緣得以讓我們見到一輛狀況如此完美的NA1。

這次很難得得邀請到NA1車主來跟我們聊聊一些關于這部車的故事，可以得知更多精彩内容：

啟閉式頭燈組是90年代跑車經常使用的特殊設計，日系車款如三菱3000GT、Mazda RX-7或許多歐、美車款均有使用。更難能可貴的是，即使車齡已邁入第27年，這組頭燈的開阖過程仍相當滑順，兩邊動作也十分同步。

車主購得這組Type R版本的白色鋁圈，原廠圈當然也留着，可以偶爾換換口味。NA1為前15寸、後16寸配置，以現今标準看來當然不大，但放在NA1身上的外型比例就顯得十分均衡。

NA1在90年代初期即采用黑色車頂的雙色外觀搭配，車門把手位于B柱，一旁還有NSX銘牌标示。

個人特别喜歡從此角度欣賞NA1，B柱後的包圍式透明尾窗弧度充分表露出優雅的車身曲線，一體式尾翼設計雖不若F40那般嚣張，線條比例也拿捏得恰到好處。

橫置式長條尾燈是NSX外型一大特色，底部是雙邊單出尾管搭配中央簡單的擾流翼，第二代NSX未能延續此尾燈與尾翼設計是我覺得最可惜的地方。

如果你是喜愛老車的一員，想必對于後檔這張貼紙感到相當熟悉～加持

在許多90年代的經典車款身上見不到繁複線條設計，總是能以簡單線條勾勒出耐看又不失個性的外觀特色。或許有些新車在拿掉花俏的LED燈具之後，外型美感不見得勝過這些經典老車。當然這也是各個世代運用設計手法的表達方式差異，究竟現代哪些車款能在數十年後成為經典，還是得等待時間來證明。

我相信這套内裝設計在當年肯定十分前衛且極具跑格，因為即使曆經近三十年時光，以現代眼光看來除了傳統儀表及中控繁複實體按鍵以外，整體架構依舊未顯老态。内裝更可觀察出這輛NA1的良好狀況，僅駕駛座因使用機率較高導緻折痕較多以外，其餘細節皆保持得十分完整。

傾斜式中控台是内裝一大特色，各部位都未經過更換或改裝，保留内裝最原汁原味的原始味道。

NA1當時尚未擁有多功能方向盤，兩側為喇叭按鈕。

最高轉速可直上八千轉大關，由于這輛NA1為美規車型，可以見到時速表同時有英裡與公裡數字标示。

雖然是五速手排變速箱配置，一樣擁有定速功能。

雙閃按鈕設計于右後方撥杆上方，撥杆造型或功能按鈕樣式都很特别。

中央扶手有一塊NSX銘牌，明白标示DOHC VTEC的本田精華所在。

兩張座椅不隻是造型出色而已，實際乘坐的包覆性也有上乘水準。

仔細看看後方後備箱的内部空間規劃，你發現什麼了嗎？是不是剛好就是一套高爾夫球袋的線條造型，當年為了讓車主能輕松愉快的帶着NSX去打小白球，才特地有此設計。

後備箱一側的CD換片箱也是經典好物，内部CD片閘還可與部份車款共用，但印有NSX的外殼就可遇不可求了。

底部還藏有幾項小型工具，以備不時之需。

随車工具裡有個相當有趣的小幫手，實際功能是胎壓監測器，隻要接上輪胎氣嘴，裡頭白色像是冰棒棍的指示圖示便會跳至對應胎壓數字。

雖是中置引擎設計，前方并未騰出空間擺放随身行李，而是備胎與電瓶的擺放位置，備胎已先卸下。

将包圍式玻璃尾窗與隔闆開啟後，便可見NSX的引擎廬山真面目！這具排氣量2977c.c.的3.0升V6引擎，具有DOHC 24汽門、VTEC可變汽門正時與揚程控制系統等技術挹注，可發揮280hp/300Nm最大動力。

于2005年停産、2006年賣出最後一輛的第一代NSX，第二代車型就這麼讓我們足足等了十年！直到2012年本田才推出概念車款，最終第二代NSX于2015年美國底特律車展現身。嚴格說起來，第一代與第二代發布日期可是差了二十五年之久，最直接影響的無非是日新月異的科技變化。單從外表已可見極大差距，本田為New NSX換上極具張力的霸氣外表，大型進氣口、鋒利線條刻畫與低趴身形皆一再彰顯其不凡地位。

強烈科技性可說是New NSX的一大亮點，這科技感可不隻是外觀LED燈組點綴或内裝用上數字螢幕而已，重點是其動力單元。第二代NSX直接使用一具3.5升直噴渦輪增壓引擎再加上三具電動馬達輔助，三具馬達分别位于前軸左右兩側及後軸與引擎結合，因此從前代車型的後驅轉變為四驅系統，同時擁有581hp綜效馬力輸出，展現亮眼的性能發揮。New NSX的輪圈尺碼也是前後配，不過已放大至前19寸、後20寸的大型規格。

兩輛前、後代車型皆為黑頂紅車塗裝，B柱上也都有NSX字樣可供辨識，宛如兩輛1:1的大模型放在這供人欣賞，可以最直接見到彼此關聯與差異性。

新款NSX已改為中置排氣管式樣，如同前文提及，一代車型的一體式尾翼未能延續較為可惜，不過二代車型确實擁有更飽滿的車身曲線，霸氣程度更勝一籌。

初代車型引擎蓋與後備箱蓋分離設計已在二代車型中整合為一，新車可以從尾窗直接見到内部引擎飾蓋。

這真的是相當難得一見的畫面，可以在國内同時接觸到兩代NSX。初代車型在國内的數量本就不多，近年更是鮮少見到藏家開出門暖暖身子，二代數量就更稀少了，目前總代理交車僅個位數而已。畢竟破千萬的超跑選擇并不算少，如要直接選擇NSX必須要有一份特殊情感存在才行。

試駕車的内裝也是紅黑配色，特色在于簍空中控台與高聳的鞍座位置設計，以往中控台繁複按鍵已被觸控式多媒體螢幕取代，排檔杆也換成按鈕操作方式，每一項變革都是來自于科技進步而讓設計師得以擁有更多元的技巧發揮。

前方大型旋鈕作為行車模式切換使用，接着依序是PRND檔位設置，唯有R檔按壓方式稍有不同以免誤觸，若再按下D檔即可切為M手排模式，鞍座後方與第一代車型同樣具有NSX字樣點綴。

置杯架采用外接方式，比較适合臨時應急使用。

附有碳纖維材質搭配的方向盤式樣格外熱血，功能按鍵也一應俱全。

數字儀表具有豐富顯示模式，根據不同行車模式皆有對應樣式顯示，也可從中見到不同模式針對動力、四驅系統、動态穩定系統、懸挂及轉向反應等差異程度。

觸控式多媒體屏幕涵蓋行車基本功能所需，如藍牙通訊、藍牙音樂串流與倒車顯影等功能。

對于後方視野不佳的跑車來說，倒車顯影确實是項實用配置。

座椅包覆性或乘坐品質自然不在話下，但我想特别提及的是，第二代NSX的乘坐姿勢與良好空間視野感受與第一代十分相似，開闊座艙使得進出車室方便許多，視野也不像多數超跑那般狹隘，連帶使得駕馭性輕松不少，或許這正是本田一貫造車理念具體實現。

第二代NSX分别在前軸左右兩側各配置一具電動馬達，不過從車頭上方并無法直接看見。

後方後備箱空間并不算大，僅足以放進一些随身物品或包包。

第二代NSX主要動力來源是一具排氣量3493c.c.的V6雙渦輪增壓引擎，搭配可輸出36hp/73Nm動力輔助的兩具前軸馬達，以及後軸另一具與引擎結合并提供47hp/150Nm出力的第三具馬達，達到581hp綜效馬力輸出與四輪驅動方式，再經由九速DCT雙離合器自手排變速系統傳遞動力，同事在上一次試駕已測得0 ~100km/h僅3.33秒的優異成績。

這也是我第一次坐進第一代NSX車内，霎時有種時光回溯的奇妙感受，沒有動力輔助的方向盤，即使前輪隻是15寸尺碼，也足以讓你在低速移動、停車時耗費不少力氣，速度提升後倒是不成問題。不過坐姿與駕馭感受确實與我一開始幻想的有所不同，良好的駕駛視野确實消弭不少初次接觸的心理層面壓力。而且90年代車款(包含更早)開起來就是有種單純氛圍，車内沒有任何科技配置可以幹擾開車過程，沒有任何電子輔助的操控感更是将車子一切反應以最直接方式回饋給駕駛者。加上NA1的舒适坐姿，讓人覺得即使長途駕駛也不會太過勞累。

駕着NA1一路上我并未刻意試探其動力深度表現，一方面來自路況并不允許；另一方面是這輛車何其珍貴，我更想享受每一分一秒的駕馭過程，探究其性能實力還是留在賽道上更為合适。不過當從NC1換到NA1時，瞬間覺得整個駕駛技巧都被打回原形，再也沒有相較下換檔神速的九速變速箱，也沒有四驅系統或任何電子系統輔助，不再隻是顧及刹車點、入彎點或出彎補油時機而已，還包含合适檔位選擇、轉速控制與換檔技巧等等，任一方面細節出錯便會影響整體動态表現，而我就隻是像個被電動玩具慣壞了孩子一樣，想領略VTEC持續開啟的高轉魅力，還得再練練才行。

至于NC1呢，就像前面提到的反應落差，由于完整且強大的電子系統輔助與油電混合動力的敏捷反應，基本上你隻要切換至Sport 模式，再來就隻要專注在路線與刹車、補油點控制，其他都交給電腦執行即可。簡而言之，NC1将「開得快」這件事的門檻降低許多，但是要「開得又快又好」并完整發揮581hp的強悍實力，那又是另外一回事。或許是想刻意營造以往VTEC一定轉速以上的聲浪與力道，NC1約莫在四千轉以下的動力反應就像是輛僅有兩、三百匹馬力的鋼炮車款，顯得相當平易近人。不過一旦将油門鼓催至四千轉以上，兇猛的推進力道伴随着渾厚聲浪會立即帶你進入另一個境界。另個不得不提的特色是，由于前軸兩具馬達可視車輛轉向角度來調整雙前輪各自驅動力，使得NC1轉向能力十分精準、犀利，強大動力輔以敏捷身手，很容易讓人在山路中流連忘返、欲罷不能。

維護一輛老車實屬不易，尤其是這麼一輛别具曆史意義的經典車款，我很認同影片中車主提到公共财的概念，雖然現在擁有着，但我們都隻是維護這部經典車款的過客之一，唯有不斷花費心力與推廣，才得以讓這些老家夥們健康的在路上奔跑，也讓更多人看見這段該好好保存的文化。