自動變速箱壞了修一下一定很貴吧？這輛馬自達CX5的車主，萬萬沒想到就因為變速箱中一個小軸承損壞導緻的異響，維修的價格竟然如此昂貴！各位車友們好，我是修理工小闵；日月交替鬥轉星移，轉眼間小闵投身變速箱維修行業已經許久；今天小闵首次帶着變速箱維修案例，再次走入各位車友的視野……言歸正傳，今天的主角是輛馬自達CX5，它搭載着一台超高熱效比的2.0升創馳藍天發動機，以及一台馬自達自主研發的創馳藍天高效率6速手自一體變速箱（FZ21）。

上圖為這輛待維修的馬自達CX5，據車主描述，這輛車啟動後，隻有空擋和P檔時不管踩多大油門都沒有異響，而跑起來之後，速度越快聲音越大；車主表示，作為一個行外人都能确定聲音絕對是來源于變速箱；果不其然，經過維修師傅的反複試車的确是變速箱内部發出的聲音。

其實呢，類似的問題維修師傅也遇到過幾例，其中最貴的一例是固定初級齒輪與前行星齒組的軸承組合損壞；主要貴在這個軸承組是利用鑲嵌式卡簧固定在殼體上的，目前還沒有無損拆卸軸承的方法，隻能建議車主更換全新或拆車的殼體來解決問題；所以實踐是檢驗真理的唯一标準，隻有把變速箱全部分解才能确定究竟是那個軸承損壞導緻，上圖為已經拆掉變速箱之後的狀态。

上圖為拆卸變速箱需要拆掉的附件。

上圖為待分解的變速箱，從圖片上看，它與很多品牌的AT變速箱外觀很類似，唯獨後方多了一個齒輪箱蓋（尾蓋）。

相信有不少車友都會誤認為這款變速箱由愛信制造，其實它的的确确是馬自達自主研發，最大的特點是變矩器，革命性的在液力變矩器内設置了多片式鎖止離合器，增強了扭轉減震器；進而起到不通過流體，依靠機械咬合來傳遞扭力；避免車速提升之前發動機轉速先上升的滑齒現象；最終達到降低低速域油耗，提高直接驅動感。

按照慣例，在分解變速箱過程中，我們首先需要先拆掉油底殼與閥體等零件，上圖為正在拆變速箱ECU的密封抱箍。

緊接着油底殼也被拆下，從上圖可以看到，油底殼中吸附雜質的磁鐵上已經出現了厚厚一層黑色物質；這輛車才行駛5萬多公裡，嚴格來說這已經不屬于正常範圍之内，也間接性地證明内部絕對有零件嚴重磨損。

油底殼拿掉之後，呈現在眼前的便是密密麻麻的固定螺絲；而螺絲固定的東西便是這台變速箱最核心也是最貴的零件之一，它叫做閥體，其内部結構十分精密且複雜，有朝一日小闵另開篇幅仔細深究閥體的内部結構。

拆掉閥體後，大大小小的油道孔也暴露在了衆人眼前；變速箱之所以能正常準确地換擋，是因為安裝在閥體上的某個換擋電磁閥在接收到打開或閉合指令後，此時高壓的變速油"變身"為液壓油，由閥道精準的進入某個檔位地油道孔；其次液壓油被油道精準地引入指定檔位中的活塞，此時活塞得到壓力後開始擠壓分離狀态的離合器；鋼片和離合器被擠壓抱死後，對應檔位的行星齒輪組、聯接盅以及輸出軸便得到動力，此時已經完成進檔或換擋變速。性能良好的變速箱，在此次工作過程中反應十分迅速靈敏，幾乎沒有打滑或沖擊的頓挫感；如果有類似異常情況出現，那基本可以确定變速箱已經出現故障，這時便可以聯系小闵了。

拆掉閥體後，開始對變速箱主體進行分解；首先安裝變矩器的上殼體先需要被拆掉；上圖為已經拆掉的上殼體。

拆掉上殼體後，映入眼簾的便是油泵、主減速器（差速器）以及次級齒輪（副軸）。油泵應該不陌生，它主要起到"制造"高壓變速箱油的目地；主減速器主要起到差速、減速、變扭的作用；次級齒輪就比較忙了，不但肩負着傳遞動力的重任，還兼顧着P檔的職位，同時它也改變了初級齒輪傳遞到主減速器的旋轉方向。

緊接着，按照順序進行拆卸；先拆掉的是油泵，因為它下面固定的是兩組前進檔離合器，不拆掉前進檔離合器的前提下，次級齒輪和主減速器是拿不掉的；上圖為已經拆掉的油泵。

拆掉油泵後，前進檔離合器随之也被輕松地取下。

取下離合器後，首先做的是分解離合器，其目的主要是檢查鋼片與摩擦片之間有無異常磨損和異常高溫燒蝕的情況；它們分别掌管着低速擋（1、2、3、4檔）、高速擋（4、5、6檔），如果任何一組出現問題會出現打滑、頓挫、加速無力等現象，更嚴重情況下會缺失低速或高速檔；上圖為分解開的兩組離合器，經過檢查并未發現異常。

拆出前進檔離合器後，上圖我手裡拔出的這根軸叫做輸入軸；它連接與液力變矩器中的渦輪，低速時發動機的動力由渦輪通過輸入軸傳遞給低速離合器；高速時發動機的動力由經液力變矩器中的多片式鎖止離合器通過輸入軸傳遞給高速離合器；這根輸入軸在整個變速中起到至關重要的作用，所以也需要仔細地對它進行檢查。而下方發黑的連接盅也并未出現異常現象，至于為何會呈現黑色，我想是跟制造工藝和使用的材料有關系吧！

經過一系列的拆卸，從上圖可以看到，中殼體裡幾乎都被拆的一幹二淨；唯獨還有一個被巨大螺母固定的初級齒輪（輸出齒輪）沒有拆卸，而導緻此次異響的原因，基本可以确定就是初級齒輪下方的軸承組；在拆卸它之前還需要先把後方起到相互配合作用的三組制動器以及一個單向離合器和行星齒輪拆掉。

後齒輪組尾蓋的拆卸相對來說就簡單了許多。

但結構變得更為複雜；從上圖可以首先拆掉的是後齒輪組尾蓋，它上面集成了D、R檔和2、6檔制動器。

拆下之後，需要先取出其中的齒圈和行星齒輪組進行檢查；其次，分解開兩組制動器，同樣對鋼片與摩擦片進行檢查，上圖為兩組制動器分解開之後的狀态。

确認沒有出現異常情況後，此時便可以取出單向離合器；緊接着，單向離合器下方3、5、R檔制動器也同時需要被取出進行同樣的檢查。

後齒輪組尾蓋中所有零件都被拆掉後，輸出行星齒便呈現在眼前，它與初級齒輪連接，被巨大螺母固定；所以，拆掉它之前需要把大螺母拆掉，也隻有把它拆掉才能更直觀的看到損壞的軸承組。

彈指一揮間，大螺母被我輕松拆下。

随之輸出行星齒同時拿下。

最終，故障點被找到；果不其然，車主最不願意看到的一幕還是出現了。從上圖可以看到，跟維修師傅判斷的一緻，的确是初級齒輪下方的軸承組出現了異常磨損，而令車主很不解的是，究竟是什麼原因導緻衆多滾珠中隻壞了這一顆？不及時更換變速箱？還是質量問題？依我說，後者的可能性更大一些。

微距鏡頭下可以清楚的看到滾珠呈不規則碎裂的狀态。

更糟糕的是，因為這顆碎裂的滾珠，導緻連接軸承的底座也出現了嚴重磨損現象；而這個底座是利用鑲嵌式卡簧固定在殼體上的，目前還沒有将底座取出的方法，所以正如上文所說隻能更換全新或者拆車的殼體才能解決。

微距鏡頭下可以清楚地看到嚴重磨損的底座表面；此時更換配件的費用呈直線上升，一顆小小滾珠的損壞屬實讓三十歲的車主，體驗了一把血壓上升的感覺。

說歸說，鬧歸鬧；完全把變速箱修好才是此次車主的目的。與此同時，我們也給出了三套解決問題的方案供車主選擇；

第一是更換拆車的中殼體，總維修費用大約在不到中萬元左右；

第二是更換全新殼體，而全新的殼體不僅需要訂貨，而且總維修費用也直奔萬元而去；

第三套方案是更換全新原廠變速箱總成，價格更是貴得離譜，當然，第三套方案若不是重度強迫完美主義車主屬實很難去接受。

最終，車主選擇了第一套方案；相信有很多車友看到這裡，會對拆車的中殼會不會用不了太久的疑惑；其實車主也對此類配件充滿疑問，但架不住我們強大的售後服務，白紙黑字寫明，一年之内變速箱内部出現了任何機械問題都可以無條件免費維修；同時也為車主省下了不少費用。

上圖為已經維修完畢組裝基本完成的狀态；組裝過程中由于太過認真，結果忘記了拍照，怪我怪我，哈哈哈……

在組裝之前，需要将全部零件進行一次全面的清洗，包括所使用的中殼體以及安裝在上面的軸承底座都需要進行測試和檢查，确認無誤後再進行清洗；清洗的目地主要是去除軸承磨損産生的雜質和部分摩擦片工作時産生的沉澱物，其主要目的是盡最大可能還原出廠時的性能。在組裝變速箱的過程，所安裝任何一個零件的手法，鎖緊任何一顆螺絲的扭力，都需要嚴格按照原廠組裝要求工藝去組裝；說是維修變速箱，我看更是重新再制造了一台變速箱。

對于馬自達自主研發的這台創馳藍天高效率6速手自一體變速箱（FZ21），總體來說故障率要遠遠低于通用的6T系列變速箱；結構原理幾乎大同小異，但在液力變矩器方面這款變速箱設計得更為優秀。

最後附一張維修完畢後的靓照；由于篇幅有限，這篇文章小闵隻能以拆解内部結構的方式簡單呈現出來，來日方長未來更多關于變速箱的保養、維護等方面的内容将陸續呈現～