2022年3月底,A股各大上市公司都發布了2021年财報,其中的江淮汽車全年總營收403.11億元,同比下降6.05%;實現淨利潤2億元,同比增長40.24%。
單純從數據上看,盈利2億元,似乎還算說得過去,但實現扣非後淨利潤為虧損18.84億元,這個内行人都看得到的差距,很清晰的說明了江淮汽車連續第5年出現的扣非淨利潤虧損的情況。算上2017年——2021年的5個年頭,合計虧損已經超過60億元,不管有人唱贊歌,還是人為的塗脂抹粉,公司虧損、連續的頹勢,是不争的事實。
财報中難得有2億元的盈利,還得算上為蔚來代工的收入。也就是說,在多年的自主研發和生産後,江淮汽車靠給其他品牌代工,才算勉強扳回一些虧損的業績,有淪為代工廠的危險。這家曾經的國産汽車龍頭企業,成立58年後走到了時代的節點,業績下滑、銷量不如意,産品質量也問題不斷,發展新能源受挫後,還能崛起否?
曆經58年的風雨曆程,原本該在新能源變革中一馬當先,緣何被其他新晉品牌擠壓和超越,江淮汽車這些年究竟做錯了什麼?
一、品質上的缺陷
近10年中國國内汽車品牌強勢崛起,其中的比亞迪、吉利等品牌都比江淮晚,但這些車系的發展卻出現碾壓江淮之勢,而且在口碑和品質上都遠勝前者。江淮汽車一度抓住了乘用汽車的浪口,在SUV井噴的市場中推出了和悅、同悅、瑞風S3,月銷量破萬,體現了靈敏的市場嗅覺。
可惜,如大多數國産車一樣,徒有其表,換湯不換藥,隻在外表做簡單的改裝和創新,品質上卻停留在卡車類型的實用上,功能單一,并未做到轎車和SUV領域的舒适兼多功能。企業試圖用商用車的思維複制乘用車,在低價的同時對質量的把控不夠,價格集中在10萬元以下的車系雖然獲得了二三四線城市的歡迎,但很快各種售後問題接踵而至,讓品牌口碑名聲掃地,過多的質量問題,很快就失去了消費者的信任。
二、靠政府補貼絕非長久之計!
作為國内首批研發新能源、并率先發售的車企,江淮汽車并未很好的利用好這股東風,在新能源賽道上領跑。相反,積極推進新能源的江淮,在幾個回合後,就淪為了陪跑者,直至落後其他車系。
前些年一直在卡車、尤其重卡方面頗有建樹的江淮,在轉型新能源後,把主要精力放在小型SUV上,一度獲得不錯的紅利,但很快,産品結構單一的缺點就限制了其向更寬的領域發展,市場萎縮後,一系列的問題迎面而來,令其猝不及防。
2016年前7個月的銷量占比為7.25%,SUV的比例占據了75%,雖然有增幅47%,但以MPV為代表的瑞風S3增幅僅為4.4%,曾經的小型SUV的優勢已經在縮小,逐步減少。這時候的江淮汽車并沒有“窮則思變”,反而是靠政府補貼的25億元在财務上顯示利潤8.58億元;相反,如果沒有這筆補貼,虧損16.42億元,已是實打實的結果。
- 繼任的高層毫無作為
用“一手好牌,打得稀爛”來形容今天的江淮汽車,絕不為過。當初是國内首屈一指的自主品牌,卻在一頓神一樣的操作後,成為大衆、蔚來的代工廠,靠别的企業“施舍”來求生存,江淮的苟延殘喘可見一斑。而當初坐擁全系産業鍊的江淮,又是如何把自己送進火坑呢?
2012年之前的江淮汽車董事長左延安在二十幾年的任期内,創下連續15年增速超過50%的業績,将一個年産500輛的汽車小廠,發展到年産50萬輛的大企業,銷售從3000萬增至366億元。2012年,安進繼任,9年間江淮汽車每況愈下,除了從重卡轉型到輕卡,其他方面似乎全面陷入停滞,頗有“江郎才盡”的意味。一味的求多,但他的舉措堪稱災難,産品多而不強,質量更是一塌糊塗。9年任期内把江淮汽車一手送進死胡同,錯失了最好的發展周期,然後“功成身退”。2021年項興初接手,此時的江淮汽車已在多條賽道中落伍,想重新崛起,談何容易?
結語:面臨多路圍剿中的江淮汽車積重難返,幾十年的底蘊在最好的發展機遇前幾乎消失殆盡。如今到了破釜沉舟的關鍵時刻,要麼大膽改革、打破當前格局獲得新生的契機;要麼在代工中苟且偷生,安心接受自己陪跑的命運,最後淪為其他品牌的兼并蠶食對象。
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