每經記者：吳澤鵬 每經編輯：陳俊傑

突如其來的新冠疫情，給所有早已為春運準備就緒的交通運輸企業悶頭一棒。2月18日，為期40天的2020年春運結束。交通運輸部數據顯示，1月10日至2月18日，全國鐵路、道路、水路、民航累計發送旅客14.76億人次，比去年同期下降50.3%。其中，民航發送旅客3839萬人次，同比下降47.5%。

作為我國中南地區首家低成本模式航空公司，九元航空目前已成功運營五年，在去年底的五周年專題形象片發布會上，公司董事長紀廣平就介紹，2020年春運，九元航空将新增近20%的廣州進出港航班，新增運力将主要分布在大本營廣州往返長沙、海口、武漢等春運旅遊及返鄉熱點城市。

但受疫情因素影響，九元航空交出的2020年春運成績單為：40天内，共取消航班1237班，飛機利用率為7.82；共執行航班2579班，客座率70.66%，後兩項數據同比分别下降26.56%、21.15%。2月份，九元航空飛機利用率預計僅為5.04，遠低于其2020年計劃飛機利用率（不低于12.88）。

2月19日，紀廣平接受了《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪，談論了春運、複工複産、企業自救、對疫情一線的幫扶等話題。他表示，特殊事件影響下，行業經曆“劇痛”，但今年的數據與往年沒有可比性，“疫情沖擊對民航業短期的影響無疑是巨大的，九元航空還好。”

疫情之後，紀廣平預計行業的需求爆發不會很快到來，但需要做好準備，靜待危機過後藍天事業振興之時。

九元航空董事長紀廣平 圖片來源：企業供圖

行業“劇痛”，飛行每小時都在虧

紀廣平提到，疫情影響下，航空公司的航班基本停了80%以上，正常執行的航班，客座率最好也隻有六七成，“（即使沒人）還得保證不斷航，有時候就和其他航空公司協商，‘你飛幾班，我飛幾班’，保證不斷航。”

“這個時候，行業無序撤退、惡性競争都沒意義，反正大家都不賺錢，都是賠錢的，需要共同撐一撐。”紀廣平表示，疫情畢竟是小概率事件，今年春運數據與往年沒有可比性。

NBD：2月18日是春運最後一天，感覺今年春運情況怎麼樣？

紀廣平：很糟糕，疼痛感是“劇痛”的。實際上，不止民航，包括旅遊、商場、餐飲這些行業都是直接受到沖擊。不過，今年的數據與往年也沒有可比性，因為疫情是小概率的爆發性事件。

NBD：到目前，九元航空航線運行怎麼樣？

紀廣平：我們在廣州的航線上，基本上還保持着每天一班。作為民航，你不能全停，該撐的還得撐，要盡量保持公共運輸。因為要保複工，盡可能要保證所有航點不斷航，包括國際國内航點。

現在，基本上廣州出發的飛機都是空的，沒人出去。回來主要有一些複工的乘客，基本上能坐個百分之六七十。但是廣州這麼大的城市，原來十幾二十個航班的航線，現在一天就兩三班甚至一班。

NBD：可以說是“不飛也虧，飛也虧”，有沒有計算飛一趟虧多少錢？

紀廣平：現在基本上沒有賺錢的航線，連全成本能夠收回來的都沒有。飛一個小時至少要虧兩三萬。沒有飛的話，飛機趴在地上也是要承擔固定成本，停場費還是小事，飛機停下來它不能形成收入，那麼飛機的租金或者折舊、人員工資這些成本是巨大的，所以還是要飛起來，飛起來才有收入。

NBD：最近一些企業表示受疫情影響，資金流動出現問題。作為航空公司，除了面對航班取消，還要面對旅客退票，甚至是全額退款，資金壓力無疑更大，九元航空有沒有這方面壓力？

紀廣平：疫情沖擊對民航業短期的影響無疑是巨大的，但九元航空還好。首先，我們是均瑤集團旗下，有強大後盾能挺過撐過寒冬。另外，我們前幾年的效益不錯，有一點積累。我們企業2017年實現盈利，那時候管理團隊就提出高築牆、廣積糧，提升了企業的抗風險能力。

疫情的爆發對民航企業的打擊不僅僅是經濟上的，對民航從業者心理健康方面的影響更是不容忽視。我們也通過企業内刊及時向員工傳遞正能量及利好消息，增強員工的信心和向心力。

推成本價包機，不為賺錢隻為“起飛”

傳統春運結束，但各地正抓緊複工複産，為助力各地政企單位有序複工複産，2月18日晚，九元航空等十多家國内航空公司不約而同宣布推出返工臨時或短期包機業務。

《每日經濟新聞》記者了解到，臨時包機為有償服務，根據具體航線确定合理市場價格。定制包機旅客可享受分散就座、現場值機引導、全程嚴格消毒、返工特别行李運輸等服務。

“成本價，能飛起來就行；我們還在計劃，把幾個城市串起來，一起拉回廣州或者其他城市去。比方說途徑成都、重慶、貴陽、長沙，把旅客運到廣州來。”紀廣平接受《每日經濟新聞》記者專訪時表示，疫情對航空運輸業的影響是巨大的，預計短期内市場迎來需求爆發性增長不太樂觀，“估計到六七月份會好起來，也希望旺季能夠延續。”

NBD：2月18日公司發了消息，說現在提供政企包機服務。

紀廣平：對，這個包機服務我們也有一個優勢，就是我們的成本低，（低成本模式）比别人能夠少20%的成本。也就是說，對企業而言，我們能夠提供更低的服務成本。我們的結構模型好，而且飛機座位多。

NBD：做這個賺錢嗎？

紀廣平：不賺錢，都隻算成本，大家都不賺錢，現在不是賺錢的時候。說實話，能有這些業務做其實也是好事，不賺錢就是賺錢，能做就好。

NBD：預計接下來民航客運發展将呈現何種走勢？

紀廣平：當談到新冠肺炎疫情對民航産業的沖擊，不少人會拿2003年非典作比較，但今年新冠肺炎疫情對中國民航業打擊較非典當年情形而言是更為嚴重的。首先運輸規模天差地别，中國民用航空局公布的數據顯示，非典疫情之前的2002年，中國民航運輸規模在全球排第五，而2019年，中國民航運輸規模已連續15年位排名全球第二。就拿旅客運輸量來看，2002年是8594萬人次，2019年達到6.6億人次，是2002年的7.7倍。

疫情影響的時期也大不相同，2003年非典主要影響的是春運過後、暑運來臨之前的民航傳統出行淡季，而此次疫情直接沖擊的就是民航運輸的春運旺季。因此，此次疫情對民航業界影響的程度更深、範圍也更廣，預計将來恢複時間也可能會更長。

我個人對短期之内迎來“需求爆發式增長”不是太樂觀，估計到六七月份後會好起來，六七月本來也是旺季，希望旺季能夠一直延續到年底，當然也希望爆發式需求越早越好。

面對疫情爆發危機，我們看到行業低潮期的“危”，更需抓住“機”，曆練自我、磨練意志、做好準備，靜待危機過後藍天事業振興之時。

發債貸款有限，需要更多融資渠道

實際上，新冠肺炎疫情發生以來，包括九元航空在内的航空企業，也參與到“抗疫”之中，作為交通運輸企業，它們承擔着大量緊急救援人員和物資運輸的任務，搭建起空中運輸生命線。

另一方面，航空公司受“退票”政策、為疫區提供運輸服務、保證不斷航等因素影響，現金流壓力加劇，融資訴求更加迫切，如廈門航空、深圳航空均發了疫情防控債。

不過，航空運輸企業一般企業資産負債率較高。紀廣平介紹，航空企業負債率保持在80%以下即是正常水平，因此疫情防控債、銀行貸款等融資相對有限，“希望政策放開些，支持條件良好的上市航空公司的子公司分拆上市，增加融資渠道，讓優秀的企業更好活下去，盡快恢複元氣。”

NBD：九元航空兩次合計捐贈3500套防護服，而您提到目前是“捐錢不難，買防護物資太難”，九元航空遇到的困難在哪兒？

紀廣平：防護物資目前在全球範圍内都是緊缺的。加上不少國外航空公司相繼宣布暫停或減少飛往中國的航線航班，即使在當地采購到救援物資，怎麼運送回中國也是困難重重。

NBD：所以公司的國際航線“幫了大忙”？

紀廣平：對，我們國際航線資源确實發揮了重要作用，我們第一批免費運送回國的國際救援物資，就是九元航空進入國際市場開通的首條航線（廣州直達曼德勒），協助緬甸華人華僑及旅遊業界代表從當地緊急采購5萬隻醫用外科口罩運送回國支援一線。我們購置回來支援廣東抗疫一線的A類防護服也是運用集團及九元航空開通的國際航線從東南亞、日本等地采購回來的。

NBD：面對突發疫情，您認為企業還需要哪些政策幫扶以共渡難關？

紀廣平：在疫情防空期間，我們希望能對民航一線人員給予特殊補貼；從國家層面上，組織機場能适當免除起降費等航空性業務收費，對服務費等非航業務收費采取減半，及疫情後延期支付方式；地方财政方面，對企業和個人所有稅收省級财政及以下部分能夠免除或适當減免；建議中航油給予航油折扣和延遲幾個月付款的支持。

在疫情有效得到控制之後，為拉動出行需求，希望有關部委能建議各省根據實際情況給予額外假期，各地景區減免門票；民航局在各地機場能适當增加高峰時刻，适當開放夜航；請求協調政府給予航司貼息貸款；請求協調中航油系統對航司航油款賬期适當延長。

另外，因為民航企業一般資産負債率都不低，發債也發不了多少，否則資産負債率很容易過高。還希望可以增加些融資渠道，例如是不是可以支持條件良好的上市航空公司的子公司分拆上市，免受同業競争影響的約束。實際上像九元航空，低成本模式和母公司是不一樣的，我們有不同的客戶群，主運營基地也不一樣，不構成同業競争。

每日經濟新聞