關于摩托車的冷卻方式，是一個老生常談的話題，但很少有人将冷卻方式和動力表現直接挂鈎，因為通常情況下，發動機的動力表現主要取決于它的實際排量，調校手法，組成結構，和使用什麼樣的冷卻方式，貌似沒有太大的關系。

但真的是這樣嗎？

其實也不一定，這就要看我們從什麼方向去看待了。

我們常說的風冷和水冷，隻是工作模式的不同，它們最終都是給發動機降溫而服務的，所以不管是什麼形式的冷卻方式，都不直接參與内燃機的動力轉換，所以從這一點來看，冷卻方式和發動機的動力表現無關。

但是，一旦發動機的散熱達不到正常的需求，它就會影響内燃機的能量轉換，進而就會造成動力的銳減。所以發動機的冷卻形式，又和它的動力表現有一定的關系。

那麼在這種似有非有，若隐若現的不直接劃等号的微妙關系下，風冷摩托車的動力真的就很差嗎？

這就要從發動機比較關鍵的幾個核心要素聊起來了，決定一款摩托車發動機動力表現的核心因素除了排量，轉速，結構以外，還有一個壓縮比，這個比值看似無關緊要，但它和發動機喝什麼油，有多大的能量，會有很大的關系。甚至于它會決定當前發動機的散熱形式。

一般情況下，風冷摩托車之所以采用風冷的散熱形式，主要是因為這種簡單可靠的冷卻方式，完全能夠滿足當前機型的散熱需求，而這類車型有一個共同的特點，就是它的壓縮比普遍不高，基本上都會在10:1以下，甚至于有些車型隻有8點幾。

而反過來一些采用水冷散熱形式的摩托車，不是它的技術規格有多麼的高端，而是它為了獲得較好的動力表現，無形中就将壓縮比做的很高，這樣的前提條件下，就不得已隻能采用散熱效果更為高能的水冷形式。

因此從這一點來看水冷發動機的動力表現明顯要好于風冷發動機，因為水冷機通常都是高壓縮比機型，它在相同排量下，可以更好的利用内燃機的熱效率，所以說水冷發動機，動力表現會好于風冷摩托車也能成立，但這裡的主要因素是壓縮比決定的。

假如一款很普通的低壓縮比發動機，為了凸顯自己的優勢或者說提升核心價值力，反其道而行之地采用了水冷設計，那麼它并不見得就會有動力上的更理想表現，反而會有嘩衆取寵的嫌疑。所以注重動力表現與其關注當前摩托車采用了什麼樣的冷卻方式，還不如看看它的配氣機構和壓縮比。

而按照這個思路繼續往下捋的話，水冷摩托車也不一定就是真正意上的王者，它雖然熱效率會更高，動力表現相對也會好一些，散熱性能也會更理想，但它結構會更加複雜，工作方式會更加繁瑣，後期的保養維護也會比較困難，成本相應的也要高一些，如此看來相對于更加簡單的風冷發動機也會有一定的弊端。

但随着摩托車轉速的越來越高，排量的越來越大，缸數的越來越多，風冷散熱形式已經屬于非主流了，它注定會被水冷散熱給取代，這不一代神車CB1100RS和CB1100EX将會迎來最終版，面臨停産。這裡一部分原因可能就和它的散熱形式有關系了。

總而言之，風冷摩托車并沒有我們想象中的那麼不堪一擊，水冷摩托車也不見得就是高大上的表現，它們隻是不同需求下的兩種不一樣的散熱形式而已。

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