【卡車之家 原創】2022年1月12日，藍牌新規正式落地，新規不僅對藍牌輕卡車型的三圍、發動機提出了全新要求，同時還對藍牌自卸車型提出了更為嚴格的設計指标。新規要求藍牌自卸車型的整車長度不能超過5000mm，并且貨廂内部寬度不能超過1800mm，同時車輛後輪還要采用單胎設計，而且輪胎總負荷不能大于車貨總質量的1.4倍。

雖然此前我們在某品牌的年會上已經見到了全新的藍牌自卸車型，但是新規落地近半年來遲遲沒有在市場中見到藍牌自卸車型，這其中很重要的原因是因為不少卡友認為全新藍牌自卸的單胎設計引發了不少争議，而最近在走訪市場的時候，我們就發現了一台全新設計單胎自卸車新恺達G3，而它能否征服市場當中的藍牌自卸用戶呢？

眼前的這台車型為恺達G3，它是江淮針對藍牌新規所打造的全新車型，如果有細心的卡友不難發現，其駕駛室設計和恺達X5、X6載貨車非常相似，整體外觀非常圓潤飽滿，比較符合當下的審美标準。

而在底盤區域，其采用了全柴Q23型号的柴油發動機，最大輸出馬力95匹，蒙沃5G28的五擋帶副箱的手動變速箱，還有1.5T級前橋和3T級後橋。而整車尺寸也能夠滿足藍牌自卸新規，貨廂尺寸為2800X1700X400mm，貨廂的欄闆高度相比曾經的藍牌自卸車型更低，這就意味着用戶很難在原廠車的基礎上進一步提升裝載重量，降低了超載現象。

最為重要的變化就是在輪胎區域，實拍車型的輪胎從視覺效果上來看是前小後大的設計，前輪的尺寸為6.00R15LT 8PR，而後輪的尺寸為245/70R17.5 18PR設計。此前我們說過藍牌自卸輪胎總負荷不能大于車貨總質量的1.4倍，大約是6240kg，而根據輪胎負荷參數表查詢可知，這台恺達G3的四輪負荷指數相加共計5890kg，在規定範圍之内，可以正常上牌。

它的出現肯定了我們此前的觀點，那就是新規下的藍牌自卸為了盡可能滿足載重需求，将輪胎設計為前小後大，以滿足車輛貨廂中部以及後部的承載壓力。同時後輪的型号也采用了245/70R17.5 18PR的設計，以實現最佳的承載表現，我們預估接下來陸續上市的單胎藍牌自卸後輪也将沿用這一尺寸設計。

顯然，合規标載并非隻是一句口号，新規下的單胎自卸車型從其參數來看，不能和老法規車型的實際載重量進行抗衡，而廠家在設計層面上就已經杜絕了車輛的實際超載行為，3噸後橋以及少片簧、後單胎的設計足以說明這一問題。

據了解，這台恺達G3的經銷商是抱着試一試的心态将車輛從廠家手中引入，而它的出現是新規頒布大半年以來，藍牌自卸首次登陸成都地區的新車市場，藍牌自卸為何到現在才開始出現在市場呢？就目前的情況來看，經銷商表示銷售這類車型存在一定的壓力，那麼壓力來自于何方呢？

從近半年的走訪結果來看，主機廠端已經陸續完成轉化，自今年藍牌新規有風聲開始，絕大多數藍牌自卸主機廠停止了老法規車型的生産線，轉而研究新法規之下的藍牌自卸車型。大約在今年2月份的時候，一部分新規下藍牌自卸車型就已經登上了公告，不過由于輪胎負荷指數的問題，一部分廠家多次申報公告，最終确定了前後輪胎的具體尺寸。

而在今年的七、八月份左右，衆多主機廠的年會、産品展銷會上已經開始相繼展示新規下的單胎自卸，經過我們觀察，其中絕大部分單胎自卸車型的輪胎設計趨同，同時廠家為其單獨開發了全新的後橋結構，改進後的刹車鼓、橋包、橋長等設計也打消了部分卡友後期想要輕松改裝雙胎的想法。

目前據一汽紅塔、江淮、南駿等廠家反饋，單胎自卸已經陸續開始量産或者進入最終的測試階段，如果此時經銷商方面有大量訂單，主機廠是可以滿足其訂車需求的。所以目前我們在市面上能夠看到的單胎自卸車型，都可能是未來廠家所要主推的全新車型。

不過從目前的市場實際情況來看，大多數主機廠并沒有主推單胎自卸車型，有一部分主機廠甚至表示明年年初才會陸續開始大規模推出單胎自卸車型，為何備好了“幹糧”，卻不急着“行軍”呢？這一切還要從經銷商處說起。

從成都地區的市場表現來看，今年藍牌自卸經銷商的日子并不好過，自今年1月12日新規頒布以來，本以為老法規車型即将漲價的經銷商卻撲了個空。近半年來所有藍牌車型的銷售情況并不樂觀，市場大環境低迷，油價上浮運價下跌，導緻大多數經銷商門店門可羅雀。

這樣的情況一直持續到今年9月份，自10月份伊始，成都地區市場當中的顧客數量逐漸有所起色，而目前經銷商也是開足火力盡量售賣旗下的各種車型，尤其是1-9月份以來，未被消化但已上公告的老法規雙胎自卸車，而這正是目前自卸經銷商的壓力所在。

由于庫存積壓問題，如果不盡快出手老法規車型，經銷商目前的資金壓力非常惱人，所以這也是為什麼目前市場上的經銷商并未大規模引入單胎自卸的一項原因，單胎自卸車型多是以展示車以及試售的方式進入市場。

根據觀察，目前市面上仍有較多的老法規車型未被消化。據介紹，目前成都經銷商手中的老法規車型依然是以正常價格進行售賣，并沒有起伏，而引進的單胎自卸車型在價格上與老法規車型持平，不存在漲跌。

那麼新規車型目前的市場熱度如何呢？經銷商表示，雖然有很多卡友感興趣，但是購買欲望并不高漲，一方面目前市場上仍有較多的老法規車型，而另一方面很多卡友始終沒有脫離多拉多賺的思維。不過經銷商還表示，等到老法規車型售罄之後，未來市場上将全部上架單胎自卸車型，并且由于法規限制，屆時用戶的購車觀念也有可能産生強制轉變。

那麼用戶是如何考量的呢？經過實地了解，我們發現此前大多數藍牌自卸用戶的實際運輸載重量通常是在3-6噸左右，合計總質量遠超4.495噸的法規要求。如果換新車，繼續停留在“重載、超載”的想法之上，那麼顯然這種單胎自卸将面臨更多的風險。

老法規車型輪胎負荷指數

首先單胎設計在承載力方面不如原先的雙胎設計，以恺達G3為例，在前7.00R16LT 107/102N 8PR的前輪加上245/70R17.5 134/132J 18PR後輪，其總承載能力為6190kg，已經非常接近于新法規所允許的最大輪胎負載指數6240kg。而6噸左右的實際運輸需求顯然已經大幅超過單胎自卸的承載能力，單胎自卸後期的改裝和拓展方面，幾乎沒有更大的擴展空間，所以用戶更偏向于載重能力更強老款車型完全可以理解。

同時，藍牌自卸用戶用車習慣需要改變。如果用戶依舊停留在過去雙胎自卸的使用習慣下，繼續超負荷裝載，那麼無疑會增加單胎自卸的爆胎風險。并且，由于現階段新規下的自卸為後單輪設計，後輪如果一旦爆胎，會存在一定的安全隐患。因此，這一用戶群體的用車需求需要改變，絕不能一昧的追求重載。

最後也是單胎自卸可能面臨的實際難題，那就是單胎設計導緻後輪的實際接地面積相對于老法規車型更窄，在遇到泥濘路段或者非鋪裝路面時，容易因為輪胎接地面過窄導緻脫困能力下降以及側滑的風險。

以上幾點原因是目前絕大多數用戶對于單胎自卸存在的質疑，但是從廠家的測試結果來看，如果是按照法規要求合規标載行駛，那麼單胎自卸不論是從安全性角度還是從實際應用場景來看，其可靠性和動力性均有着正常表現。

整體來看，藍牌自卸與藍牌輕卡一樣，在新規下朝着合規标載方向上持續發展。而此次國家所發布的藍牌新規，從車型的設計出廠、公告申報以及車輛上戶全面趨嚴，将進一步将從源頭徹底限制藍牌自卸的超載問題。

● 編後語

距離藍牌輕卡大噸小标曝光事件已過去整整三年時間，新規終于在今年塵埃落定，從法規的力度來看，國家在源頭治超領域不遺餘力，從主機廠到經銷商再到用戶，藍牌車型經曆了多次變化，而下一步會不會針對貨主以及卡友制定更為嚴格的“遊戲規則”，結果很難預料。

目前已經陸續有用戶開始購買老法規車型，藍牌自卸整體銷量呈緩慢上升趨勢，如今新規已經正式執行超過半年時間，不少用戶已經從駐足觀望開始選擇入手，據成都地區經銷商預計，老法規車型會在今年過年前後陸續完成消化。雖然當下有不少用戶對于新規車型存在質疑，但是随着藍牌新規的深入執行，單胎自卸最終将成為用戶未來的唯一選擇。（文/楊昊 圖/楊昊）