常言道“第一個吃螃蟹的人總是有勇氣的”，但并不代表他們吃完不後悔。
例如國内第一批新能源車主，最近《央視财經》指出了他們的困境：車輛的動力電池到了使用壽命，換電池要自掏4萬，如果把車賣出去，二手市場的估值也才4萬。

這裡所謂的“首批新能源車主”是指2011-2013年前後買入新能源汽車的車主，而一般汽車動力電池使用壽命為5-8年，以此計算電池已到達“不得不換”的地步；以報道中的張先生為例，5年前以17萬的落地價買了一輛混合動力汽車，當時滿電狀态下電池能開出80公裡，但現在隻能開不到50公裡，要去換電池需要掏4萬元，而二手車商給的回收報價隻5萬不到。

首批新能源車主已陸續面對對電池衰減的困境，想換電池嗎？但電池不享受國家的優惠政策和補貼，所以隻能按原價更換；（編者注：2016年工信部出台“ 對電池、電機等核心部件，乘用車生産企業必需提供8年或12萬公裡質保”的規定”強制規定）

不換電池把車賣了？二手車商對“老舊”的新能源車回收非常小心：通常一家店一個月收一兩台品相好的，小排量收、小牌子不收，回收價格也壓到好低。
無論選擇哪種方式，首批新能源車主似乎都避免不了吃虧，這也是為什麼市場上一直有聲音指出，傳統燃油車除了保養比較花錢外，并不存在續航憂慮、電池衰減等問題，二手殘值也有成熟的行情參考，所以現階段首選擇還是傳統燃油車。
既然首批新能源車主變成“炮灰”成了無解的命題，那麼在2016年國家強制規定出台後，新能源車的二手殘值是否變得更有保障呢？如果非買新能源車不可，二手殘值是否打折打到心痛？

之前茶哥走訪二手車市場發現，雖然目前新能源車型在整個二手市場中占比不到10%，但很多二手車商從觀望到實際行動了，新能源車也有不少人收。據了解在廣州一個大型二手車市場，有專門回收/售賣新能源汽車的店，一個月的成交數量在15台左右。

比如一輛2018年6月上牌的廣汽傳祺GE3，行駛裡程為2.8萬公裡，車商的報價為9.6萬元，一年保值率為62%（新車補貼後指導價為15.48-18.08萬元，新車市場有2-3萬優惠）。車況各方面良好，也沒出重大事故。車商表示這類二手新能源車的市場漸漸寬廣：“其實電動車折舊主要是一手到二手會大一點，二手以後的折舊也沒有太嚴重了。這台GE3正常家庭使用，沒有大事故的話，一年大概折舊1萬塊錢。”

“燃油車的1年保值率為80%-85%，2年保值率為70%-80%，也有堅挺如飛度、凱美瑞的日系車型，比如凱美瑞2.5豪華版落地價為25萬元，一年後可以賣23-23.5萬元。但燃油車也要講具體車型，除了日系外，其他品牌的保值率都在下跌，但無論燃油、新能源汽車，實際報價都要比網上報價高。”一位二手車商表示。

但值得關注的是，我們把市場行情與《2019中國汽車保值率報告》做對比，發現報告未免過于“理想”。報告中顯示新能源汽車1年保值率前五名是：特斯拉Model X、特斯拉Model S、别克Velite 5、沃爾沃S60L和比亞迪宋DM，除了特斯拉保持在70%以上，其餘車型的保值率普遍偏低，開上一年基本打了六折。

但茶哥走訪二手車市場發現，保值率前五位的車型，除了特斯拉比較常見外，其餘三款在市場并不多見，反而像比亞迪秦、唐DM、傳祺GE3、榮威eRX5這些市場保有量大的車型，出現的頻率較高，這可能與地區偏愛車型有關，但也反應插電混合動力比純電動車更吃香，保有量大的車型在二手車市場更有溢價空間。

再者，特拉斯的保值率并不如報告說得那麼理想，“一手到二手折舊比較大”正成為隐性定律，比如一輛2017年1月生産的Model X 60D跑了8.3萬公裡，車商的報價是58萬元（原車指導價75.44萬元），兩年保值率雖然有76%，但因為單車價較高，兩年也折舊了近17萬的價格。

所以無論是燃油、插電混合動力、或者純電動車型，隻要是豪華品牌車型，折舊部分仍然很高。而一般家用的新能源車，如果想将來賣的時候二手折舊較高些，最好選擇插電混動動力車型，如果選擇純電動車型，可以選比亞迪、榮威、廣汽新能源、吉利等市場認可度較高的車型入手：
1、大品牌、品相好、公裡數少的新能源車更吃香（不用說的鐵率）；
2、相對來說，新能源車的二手殘值沒有媒體渲染的“風聲鶴唳”，車商也沒有太多标準，但插電混合動力比純電動車型更受青睐，這是事實；
3、目前有“8年或12萬公裡質保”的強制政策，所以普遍不存在首批新能源車主的“坑”，但電池的使用壽命普遍仍為5-6年，建議2-3年後結合電池衰減情況、品牌售後/置換政策等對車輛做個合理評估，該換則換。
其實最直接的方式是，在購買新能源汽車前，可以先跑一趟當地的二手車市場，看到哪些新能源車出鏡率最高，就可以納入考察清單了。