每經記者：黃辛旭

2020年7月24日，上汽通用五菱宏光MINIEV上市。彼時沒有人知道這款車會成為新能源汽車的現象級樣本，而目前的事實是其給車市帶來了巨大改變。

一年時間，這款新能源汽車銷量累計約31萬輛，連續10個月位居中國新能源市場單一車型銷量冠軍寶座。在衆多車企大佬振臂高呼“消費升級”的車市中，很難想象一款售價低至2.88萬元的五菱宏光MINIEV可以取得如此成績。不少汽車行業專家紛紛表示，五菱宏光MINIEV在一定程度上改變了國内新能源市場，與特斯拉Model 3一起拉動了“高低兩端”的私人市場。

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“五菱宏光MINIEV的暢銷非常出人意料，在眼下已經成熟且消費不斷升級的汽車市場中，我們沒有勇氣生産一款售價3萬元左右的新能源車，五菱宏光MINIEV很大膽，但它做到了。”一位合資車企的工作人員告訴《每日經濟新聞》記者。

事實上，早在2003年，中國汽車工業史上也曾出現過一款小型國民神車——售價3.79萬元起的奇瑞QQ。當年，我國人均國民收入僅為1100美元，擁有汽車是普通人難以企及的夢想，奇瑞QQ的出現一舉改變了汽車市場的銷售格局。但随着消費者收入的提升以及對車輛品質的看重，奇瑞QQ在2012年之後就逐漸跌落神壇，同期3萬元左右的入門車也一并消失在時代的潮流之中。

一般而言，3萬元級别的汽車往往帶着“低端車”的标簽。如今，五菱宏光MINIEV用另一種方式将這一細分市場帶回到大衆眼前。

自誕生開始，五菱宏光MINIEV就注重區别于低速車“老頭樂”，反複強調這是“年輕人的選擇”，并憑借花樣跨界營銷、玩改裝風、推敞篷車等方式來抓取消費者的“要害”。上汽通用五菱發布的《城市青年出行白皮書》顯示，購買宏光MINIEV的主力人群是當下社會建設中堅的年輕人。

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五菱宏光MINIEV創下的銷量“神話”帶動了“羊群效應”，曾經追求造大車理念的車企開始推出歐拉黑貓、奇瑞QQ冰淇淋等電動小車，以争奪微型電動汽車市場“蛋糕”。

但值得關注的是，微型電動汽車市場的熱鬧才剛剛開局，這一細分市場的玩家或許不隻有乘用車整車廠。

6月17日，工信部正式公開征求對推薦性國家标準《純電動乘用車技術條件》（以下簡稱《技術條件》）的意見。《技術條件》中明确四輪低速電動車将作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，這意味着低速電動車已正式納入正規化管理。

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“升級一批、規範一批、淘汰一批”的管理思路已經掀起低速電動車市場劇變。從宏觀的行業角度而言，傳統車企向下，低速電動企業向上，“五菱宏光MINIEV們”與微型低速純電動乘用車“狹路相逢”在微型電動汽車市場，兩者将碰撞出怎樣火花？

或許在回答這一問題之前，還需要解決一系列更為現實的問題：低速電動車企業未來該走向何方？低速電動車的低成本優勢如何維持？消費者今後能否使用微型低速純電動乘用車上路？老人究竟是否還需要考取駕照？站在命運的十字路口，這一系列問題都擺在了行業和大衆面前。

轉正第一步：設立技術标準

上汽通用五菱官方消息顯示，五菱宏光MINIEV的訂單中，一、二線城市占比37％；三、四線城市占比為55％；8％則來自于縣級農村市場。

低廉的價格、全系自動擋、合規合法的身份，使得諸多低收入人群以及年紀較大的駕駛者選擇了五菱宏光MINIEV。據了解，山東、河南等“低速電動車大省”已經成為目前五菱宏光MINIEV的重點銷售區域。

有觀點認為，五菱宏光MINIEV很大程度上正在取代老年代步車的市場。但也有觀點認為，“老頭樂”的市場五菱宏光MINIEV并不可能完全代替。因為低速電動車解決了很大部分超齡、沒有駕照的特定人群需求。

如今，《技術條件》的到來，使得曾經的“老頭樂”有了與“五菱宏光MINIEV們”比拼的可能性。

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從特點上來看，此次《技術條件》針對微型低速純電動乘用車低速化、小型化、輕量化的特點制定了相關的技術條件和試驗方法，而且與純電動乘用車安全要求相比，保持微型低速純電動乘用車的安全要求不降低。

具體來看，在技術層面，《技術條件》對“老頭樂”的外廓尺寸、整車整備質量、碰撞後安全、制動性能、車輛動力性能、動力蓄電池等各個方面有了明确的技術指标和要求。按照《技術條件》，微型低速純電動乘用車被要求座位數在4座及以下，30分鐘最高車速大于等于40km/h且小于70km/h；車輛外廓尺寸長度應不大于3500mm，寬度應不大于1500mm，高度應不大于1700mm；車輛整備質量不應超過750kg；車輛續航裡程不小于100公裡。

在管理層面，作為純電動乘用車的一個子類，相關部門對于微型低速純電動乘用車的管理可以最大程度沿用現有機動車管理制度，不用再單獨另建一套管理制度，有利于加快推動後續的規範管理工作開展。其次，微型低速純電動乘用車相關技術指标明确，可為各級管理部門和地方政府開展清理整頓工作提供合理依據。

“以前，低速電動車并沒有統一的生産技術标準和法規，産品好壞全看制造商生産标準的高低，具有一定的‘主觀性’。未來《技術條件》一旦落地，微型低速純電動乘用車的相關技術指标和要求都有了統一的規範。”低速電動車從業人員王安告訴記者。

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全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴記者：“這個政策（《技術條件》）意義重大，隻有低速電動車的技術标準确定了，企業開發合規産品才有明确的目标，行業才能更有序地發展，消費者也可以享受更安全的駕駛體驗。但不可否認，政策肯定會升級一批企業，淘汰一批企業。”

無論從技術安全标準上，還是車輛管理制度上，微型低速純電動乘用車已經“擺脫”了過去的野蠻生長期，開始進入合規化時代。但是，微型低速純電動乘用車能否成為“五菱宏光MINIEV們”的對手，仍要解決兩個關鍵問題：成本和駕照。

成本驟升，低速電動車處于洗牌前夜

公開數據顯示，五菱宏光MINIEV的售價區間為2.88萬~4.36萬元，而低速電動車因為良莠不齊，價格可下探至1萬元，甚至更低。未來，低速電動車“轉正”成為微型低速純電動乘用車的同時，也意味着需以提升成本為代價。

在過去，雖然低速電動車的技術門檻不高，但由于售價較低，因此做好成本管理是低速電動車企業的重點和難點工作，包括前期研發、模具成本、零部件成本、制造費用、物流成本以及營銷投入等各個流程，企業都需要做好成本把控。

“當标準升級之後，微型低速純電動乘用車有了一定的規範要求，零部件的設計成本和單價成本等必然會上升。而成本上升後，低速電動車最突出的低價優勢就受到了很大挑戰。”汽車安全工程師唐林對記者說。

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與“五菱宏光MINIEV們”相似，微型低速純電動乘用車成本挑戰最大的當屬電池。

此前，《會議紀要》曾提出“不接受鉛酸電池，隻能使用磷酸鐵锂或者三元锂電池”，此次發布的《技術條件》并未出現該表述，但規定了微型低速純電動乘用車電池管理系統要滿足《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法》《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》等多項國家标準。

根據上述多項國家标準，電動汽車使用的動力蓄電池主要指锂離子電池和鎳氫電池，鉛酸電池并不在其中。這意味着，低價的鉛酸電池正在逐步退出微型低速純電動乘用車的市場。

“《技術标準》對于微型低速純電動乘用車的車身重量提出了要求，鉛酸電池幾乎不能達标。而使用锂電池的話，車輛成本一定會上升。不過，在二輪電動車和低速電動車領域，‘鉛改锂’的發展風向早已開始，這并不是近年來才有的趨勢。因為和鉛酸電池相比，锂電池的安全性和續航能力都相對較強。”王安說。

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值得關注的是，随着電池技術的不斷進步、電池産量逐年提升，锂電池的成本已在不斷下降。“2015年至今，電池系統的成本已經下降了将近50%。”上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍曾在接受記者采訪時說。

電池之外，低速電動車企業的成本還體現在諸多方面。據唐林透露，微型低速純電動乘用車的車燈、安全配置等都需要滿足相應标準，零部件成本将會全面提升。

王安也提到了相似的說法。“近年來，低速電動車的供應鍊已經逐步在向乘用車供應鍊靠攏。随着低速電動車轉正，其供應鍊也會全部升級。”王安說。

王安透露，低速電動車由于行駛速度較低，且主要行駛在鄉鎮場景，在生産過程中幾乎很少做安全碰撞測試，車輛也一般不配備安全氣囊。但低速電動車轉正之後，相關的安全碰撞測試等或将更加規範，車身強度等也将有指标和規定，這都将對低速電動車的成本提出挑戰。

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“成本上漲對原有的低速電動車企業而言是一項巨大的挑戰。‘升級一批，淘汰一批’，低速電動車正處于大洗牌的前夜。”王安說。

屆時，與“五菱宏光MINIEV們”相比，微型低速純電動乘用車的低價優勢是否存在尚不可知。

老人出行是否需要駕照？

“《技術條件》隻是規範了産品技術要求，在實際落地過程中，微型低速純電動乘用車的消費者到底要使用什麼樣的駕照？什麼樣的企業可以生産，這些問題都還未明确。”王安認為，微型低速純電動乘用車相關的路權規範和企業準入标準還需要進一步完善。

目前，讨論熱度較高的問題是駕駛微型低速純電動乘用車是否還需要考取駕照。一旦需要駕照，那微型低速純電動乘用車與“五菱宏光MINIEV們”将進入到更為直接的市場競争之中。

在過去，駕駛低速電動車并不需要駕照。“不用考駕照是很多老年人當初買低速電動車的一大原因，如果需要考駕照，那低速電動車的用戶可能将會大幅減少。”一位低速電動車車主告訴記者。

從産品層面來看，低速電動車和傳統乘用車有諸多不同。比如，低速電動車産品設計簡單，駕駛操作方便；低速電動車的用戶多為沒有駕照的中老年人；低速電動車使用場景多為接送孩子上下學、買菜購物等生活場景等。

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“之前低速電動車沒有駕照管理，而微型電動車則需要駕照，形成了諸多消費者不買微型電動車隻買低速電動車等‘劣币逐良币’的現象。”崔東樹認為，随着低速電動車轉正，駕照應該是完善管理微型低速純電動乘用車的重要手段之一。

但崔東樹也認為政策不應該簡單的“一刀切”。“當前駕照多以C本為主，考取難度較大，這對老年人來講并不友好。”崔東樹說，“老人出行也是剛需，我們建議開微型低速純電動乘用車隻要取得一個C5的低速駕駛證就可以了，可以具體設計針對性的考試項目，簡化考證難度。”

據公安部今年7月公布的數據，全國機動車駕駛人數量達4.69億人。其中，汽車駕駛人數量為4.31億人。2021年上半年，全國新領證駕駛人數量1390萬人，其中，60歲以上的駕駛人數為1657萬人，與去年同期相比增加233萬人，增長16.36％。

“未來中老年用車需求增長很快，駕照将是影響汽車消費的巨大制約因素。随着中國新能源車的逐步快速增長，老年車市場比年輕人市場的需求更加旺盛。”崔東樹說。

要麼升級，要麼降級

眼下，“五菱宏光MINIEV們”與微型低速純電動乘用車的“正面交鋒”尚未開始，低速電動車企業的“内卷”卻已經在加速。

據記者在北京、煙台等實地調查發現，低速電動車的出行範圍正在縮小，不少地方政府都開始對低速電動車限行，低速電動車的終端銷售也開始受到影響。

“最近北京對低速電動車管理太嚴格了，這些車根本沒有辦法再銷售，所以我們隻能搬遷。”低速電動車車行老闆李明告訴記者，最近他正面臨着“失業”危機。他的店鋪位于北京大興，主賣低速電動車，但現在房門緊閉、招牌凋零、玻璃上隻剩“房屋出租”的紙條。據記者了解，“李明們”已經把大本營搬遷至距離北京不遠的河北。“如果你有需要，我們可以上門送貨，但不保證未來車輛上路是否會遇到監管。”李明說。

這樣的市場環境加速了低速電動車企業間的升級與淘汰，年銷量超過20萬輛的頭部企業都在努力轉型。其中，雷丁、禦捷、知豆等低速電動車企向上跻身進入新能源汽車市場；而未能轉正的低速電動車企業則向下成為低速三輪車制造商。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

“如果産品達不到技術标準、研發不規範或者生産制造管理體系不健全，原來的低速電動車企難以轉正，那可以選擇降級，成為低速三輪車制造商。因為，與低速電動車這種處于灰色的企業相比，低速三輪車制造的各方面标準相對簡單，且低速三輪車行業是具有國家統一的技術要求和路權法規的，是合法的。”王安說。

不過，“鯉魚跳龍門”的道路并不容易，哪怕已經加入純電動乘用車“正規軍”行列的低速電動車企業仍有可能陷入被市場淘汰的尴尬境地。比如，曾經風光一時的知豆幾經曲折才拿到工信部新建純電動乘用車生産資質，卻因新能源補貼門檻的提升導緻知豆車型銷量大幅下跌，最後落入無人接盤的境地。

更值得關注的是，即便低速電動車企業轉正也不意味着“萬事大吉”。相反，低速電動車企業面對的競争将會進一步加劇。因為傳統車企已經在嘗試切分低速電動市場的“蛋糕”，推出低價的A00級電動車。如，上汽通用五菱宏光MINIEV、上汽榮威科萊威、奇瑞小螞蟻等。以上汽通用五菱宏光MINIEV為例，其售價僅為2.88萬~4.36萬元。自去年7月上市以來，該車已連續10個月位居中國新能源市場銷量冠軍。

圖片來源：奇瑞新能源官網

“五菱宏光MINIEV的熱銷證明不少一二線城市對于微型電動車是有需求的。因為微型電動車出行便利、停車方便、使用成本低。當市場管理更加規範以後，低速電動市場潛力是可以進一步挖掘的。”一位汽車業内人士告訴記者。

不過，王安告訴記者，傳統車企并非低速電動車企業的競争對手。“目前，和傳統燃油車相比，電動車市場仍舊處于成長期。不同車企瞄準的市場和人群定位其實并不相同，沒有直接的競争關系。”王安說。

以雷丁為例，其車型關注的重點并不在新能源車主銷的一二線城市，而主要聚焦于三至五線的鄉鎮市場。王安認為，在下沉市場中，汽車消費人群也在逐步年輕化，他們消費能力雖然不強，但仍有需求存在，因此雷丁等企業可以注意下沉市場的布局。

“‘五菱宏光MINIEV們’和原來的低速電動車企業應該一起把市場做大，未來才能有更多的機會。”王安說，“現在電動三輪車的市場保有量每年都有幾千萬，未來，這些産品都會進一步升級。微型低速純電動乘用車是一個千億級的市場，我們認為市場化前景非常廣闊。”

（注：應采訪者要求，李明、王安、唐林均為化名）

記者：黃辛旭

編輯：孫磊

視覺：陳冠宇

排版：孫磊 馬原

每日經濟新聞