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钛媒體注：本文來源于微信公衆号億歐汽車（ID：EO-AUTO），作者 | 梅旭康，編輯 | 郝秋慧，钛媒體經授權發布。

核心觀點：

• 在商用車整體産銷低迷的情況下，新能源商用車闆塊逆勢上揚，終端上牌數據顯示，2022年1-6月新能源重卡累計銷售10120輛，同比大漲491%。
• 在新能源智能網聯汽車産業鍊中，數據是最重要的命脈所在，也是企業能夠進行技術優化的根源；

• 發展新能源智能網聯重卡是一項系統性的工程，也是惠澤後世的事業。

8月10日，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在推特上宣布，标配增強型Autopilot自動駕駛輔助系統、500英裡續航的特斯拉電動重卡Semi Truck将在今年開始出貨。

特斯拉曾在2017年發布了Semi Truck，并承諾将會在2019年開始交付，但之後一再跳票，Semi Truck至今量産未果。

馬斯克顯然低估了新能源重卡制造的難度，這次Semi Truck能否如期量産尚未可知，但馬斯克一早便堅定地押注新能源重卡這一賽道，從未放棄研發，可見該賽道的前景。

億歐智庫測算，2030年自動駕駛幹線物流潛在經濟效益将達14045億元，其市場規模将達8539億元。

這一萬億市場有特斯拉的身影，也有中國科技企業的投身耕耘。如今，中國新能源重卡的市場前景已經初步顯現。

終端上牌數據顯示，2022年1-6月中國新能源重卡累計銷售10120輛，同比大漲491%。馬斯克想造的卡車，在中國銷量甚好。

與之相對的是，中國整體商用車産銷持續低迷。

7月11日，中國汽車工業協會發布了《産業運行 | 2022年上半年汽車工業經濟運行情況》，數據顯示，2022年上半年，中國商用車産銷分别為168.3萬輛和170.2萬輛，各自同比下降38.5%和41.2%。

其中，貨車産銷分别為150.7萬輛和152.2萬輛，同比下降39.3%和42.2%。與上年同期相比，四大類貨車品種産銷依然呈一定下降，重型和中型貨車産銷下降尤為明顯。

三一、徐工、上汽紅岩等重卡主機廠均在加碼新能源，國家的“智能交通”戰略也在推動着重卡的智能網聯化。

在8月10日億歐汽車舉辦的“産業協同下的新能源智能網聯重卡實踐探索”主題圓桌對話中，友道智途産品線總經理李忠欣強調：“重卡新能源化和智能網聯化，這兩股潮水交融與共，勢不可擋。”

01 重卡轉型

“相較前兩年，重卡行業目前處于萎縮狀态，但是在國家政策的推動下，新能源重卡的滲透率卻在不斷的提升，到今年5月份，其滲透率已達到了3.8%。”李忠欣說道。

放眼商用汽車領域，在碳中和及智慧城市的大背景下，搭載現代信息技術的新能源智能網聯重卡已成為行業發展新方向。

受國家雙碳戰略的影響，新能源化是商用車，尤其是重卡有效節能減排的重要手段之一。

李忠欣告訴億歐汽車，從汽車碳排放的結構來看，商用車的碳排放占據了全部車輛碳排放的65%，其中，重型卡車碳排放占比達83.5%左右。

2021年7月起，中國開始全面實施重型柴油車國六排放标準。與國五标準相比，國六排放标準下的重型車氮氧化物和顆粒物限值分别減低77%和67%。

出于環境保護的要求，重卡新能源化勢在必行，中國汽車産業想要更好的發展，也不可缺少新能源化轉型。

極目智能産品副總裁段吉表示，傳統汽車三大件（發動機，變速箱和底盤）的技術都把持在外資手上，新能源智能網聯汽車才是中國汽車能夠實現彎道超車的路徑。

重卡賽道亦是如此。

在斯年智駕産品副總裁張娜看來，無數據不發展，在新能源智能網聯汽車産業鍊中，數據是最重要的命脈所在，也是企業能夠進行技術優化的根源。

重卡網聯化的目的，一方面是可以把車輛信息進行平台化共享，以便于提高車輛的使用性，另一方面也是為了收集到更多有用數據，張娜說道。

新能源智能網聯汽車的出現，讓汽車整體結構發生改變，推動了汽車底盤等部件的變革。

諸如線控底盤搭載量的上升，對自動駕駛的實現也有好處。

段吉說道：“傳統汽車轉向系統或制動系統，很難用軟件去精确定義減速度、轉向角度等指令，控制精度達不到自動駕駛的要求。”

線控底盤讓自動駕駛可以更精準地進行控制，進一步為自動駕駛的實現鋪平道路。

發展新能源智能網聯汽車，既是出于對環境保護的要求，也能有效将無人駕駛、物聯網、能源管理等新一代技術結合起來。

這是一項系統性的工程，也是惠澤後世的事業。

02 造橋鋪路

新能源智能網聯重卡産業鍊涵蓋廣泛，要加速新能源智能網聯重卡實現大規模商業化，離不開智慧公路的規劃建設、V2X的設施研發、智慧物流網絡的統籌與運營，以及補能網絡的建設等方面的發展。

主機廠、自動駕駛企業、智能網聯技術服務商、能源服務商等均在為産業發展貢獻自身力量，每一台新能源智能網聯重卡的落地，都是産業協同的結果。

新能源智能網聯重卡作為新興産業方向，在商業模式上還面臨着投資規模巨大、運營模式不清晰等挑戰。

重卡相關企業一方面正在資本市場上努力獲取更多融資，另一方面也在積極探索商業運營模式。

極目智能作為主機廠ADAS等技術的供貨方，一方面在履行供貨的義務，另一方面也在參與到主機廠産品智能網聯化的升級過程當中，去協助其實現市場突破。

段吉認為，在複雜的應用場景下，單一企業無法顧慮周全，需要找到更多的夥伴。

“我們要先把産業發展的路鋪出來，才能讓更多的人前行。”段吉說道。

就自動駕駛商業化而言，張娜表示，行業内的自動駕駛公司對商業模式的探索，還處于有展望、有希望、有目标的階段，沒有特别明确的定論。

拿斯年智駕來說，其可以為主機廠提供前裝或後裝的技術改造服務，也可以提供無人駕駛車輛代運營服務。

斯年智駕選擇以港口環境作為切入點，專注于水平運輸場景，在封閉的場景中深挖用戶需求，磨練技術，并逐步将業務向半開放場景擴展。

依托于上汽集團的産業鍊資源優勢，友道智途正在進行多場景的布局。在上汽紅岩、上汽躍進、上汽大通、上汽申沃等新能源量産産品的基礎上，加速智能化改造升級和落地應用。

其主要産品是面向物流行業的載貨場景，以及高速公路智能領航、自動泊車等載人場景的自動駕駛産品。在載貨産品方面，友道智途産品已經覆蓋了港口、礦區、物流園區、環衛等多領域業務。

無論是聚焦單一場景深耕還是進行泛産業布局，企業選擇的模式并沒有好壞之分，産業發展處于早期階段，摸着石頭過河在所難免。

張娜表示，新能源智能重卡的行業根基已經打好了，後續發展就看整個行業，包括自動駕駛、主機廠、用戶如何聯合，去改善中間存在的問題。

03 荊棘密布

新能源智能網聯重卡應用場景廣泛，在港口、幹線物流、礦區等場景都有着巨大的需求與發展潛力，但其落地過程依然荊棘密布。

李忠欣坦言，從友道智途自身的實踐經驗來看，新能源智能網聯重卡要實現大規模商業化應用，還有很長的路要走，其阻礙主要體現在成本控制、應用場景多樣化、新能源化帶來的裡程焦慮、無人化運行安全等方面。

新能源重卡現有的電池能量密度，尚無法滿足商用車長距離運輸的實際需求，無論是純電動、還是氫燃料電池商用車，在購置成本上都明顯高于柴油卡車。

新能源重卡的落地，還需要與之配套的充換電設施和儲氫、制氫産業建設逐步完善，在使用成本上遠遠高于柴油卡車。

在自動駕駛重卡落地方面，2020年12月，交通運輸部發布了《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》。

其明确指出，鼓勵在環境相對封閉的區域及郵政快遞末端配送等場景，開展自動駕駛載貨示範應用。并鼓勵在做好風險評估和應急預案的前提下面，将自動駕駛推廣至公路貨運城市配送等場景，打造安全高效智能的物流運輸體系。

這份文件為自動駕駛的商業化指明了發展和落地應用的方向。

友道智途、斯年智駕、希迪智駕、智加科技、踏歌智行等企業，在港口、礦山、幹線物流等不同場景下已取得不錯的進展。

但不同的場景有着截然不同的技術需求。

港口等場景中，運輸路徑較為固定，但礦山場景下環境更為複雜，道路近乎沒有邊界。不同場景下的技術和政策發展都不一樣，面對可能存在的corner case，企業像開盲盒一樣，不知道什麼時候，就給企業一個“驚喜”。

李忠欣認為，實現典型場景全域安全與高效協同運行同樣存在安全風險難溯源、場景要素難協同、跨域應用難遷移等問題，還需要破解其背後的核心科學問題。

單一場景下的技術研發及運營經驗，難以向其他場景遷移也成為一個難題。

段吉講道，在自動駕駛從a場景擴展到b場景時，企業需要考慮這兩個應用場景之間的共同點所在。“我們要立足于技術的延展性，結合場景與技術，找到需要優化和突破的地方一一克服。”

無論是自動駕駛技術單一場景的持續深耕，還是不同場景的跨界應用，要想解決其中存在的問題，數據積累與利用成為關鍵所在。

張娜表示，推動自動駕駛技術發展的關鍵在于數據閉環，現在的産品和技術要與各個場景做更多的适配，重點在于企業怎樣去收集corner case、hard case等場景數據，利用這些數據來更新企業技術與産品。

04 結語

新能源智能網聯重卡的出現不僅是能源方式的轉變與單車能力的進化，與其配套的路端設施、網聯技術、補能體系等也在持續進化，市場情況、技術發展以及國家政策都在處于動态變化過程當中。

雖然有諸多不确定因素，但行業對新能源智能網聯重卡的發展保持樂觀态度。“未來可期，任重道遠”，這是張娜對于新能源智能網聯重卡發展之路的總結。

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