前兩期說了說汽車車身的結構與車身的安全性，大家都知道車身安全性是汽車安全的基礎标準，因此也越來越受到人們的關注。而決定車身安全性最主要的因素就是組成車身的金屬材料的強度。現在的絕大多數的汽車車身都是使用鋼鐵材料的，極少部分車型使用了鋁合金材料。所以，組成車身的鋼闆的強度就成為了車身安全性的決定因素。與此相對應的，就是各大汽車廠商大力宣傳的自己家使用了多少多少的高強度鋼、超高強度鋼，汽車行業俨然已經進入了鋼闆強度“軍備競賽”中。很多車型鋼闆強度标号很高，甚至有些車型使用的鋼材标号比潛艇使用的鋼材标号還高。那麼标号高的鋼闆就一定好嗎？鋼闆強度的标注究竟有什麼樣的說道呢？今天老侯來帶你看一看汽車鋼闆強度背後的秘密。

首先我們來看一看一個車身上材料的分布。

大家可以看到，在構成乘員艙最主要的幾個部位，比如A柱、B柱、地闆通道、側防撞鋼梁等地方都使用了超高強度的鋼材，而前後縱梁、乘員艙地闆、C柱等部位使用了高強度的鋼材，其餘部位和車身覆蓋件（四門兩蓋）則使用了普通的鋼材。這樣做的目的是：當汽車在發生碰撞事故時，保證乘員艙不變形，最大程度的保障乘員的生存空間。其中的B柱是構成乘員艙的主要支柱，是汽車上最堅硬的部位，使用強度最高的鋼材。汽車廠家所宣傳的鋼材強度，就是指這個部位。

看完上表是不是覺得有點不合常理啊?印象中“更加皮實安全”的歐美車都墊底了，反倒是一直被人吐槽的，安全性較差的日韓車的汽車鋼闆強度更高，就連自主品牌都比大衆厚道，用了強度更高的鋼闆。事情的真相到底如何?這個鋼材強度究竟有什麼樣的秘密呢？

其實，造成上表差異較大的原因在于鋼闆強度的依據标準不同，這裡有一些說道。

衡量鋼闆強度有兩個标準，分别是屈服強度以及抗拉強度，它們都表示了鋼闆的力學特性，簡單點說是衡量汽車鋼闆好壞的參考因素之一。而目前世界各國對汽車鋼闆強度的标注方法不統一，有使用屈服強度的，有使用抗拉強度的，這兩種強度的單位均為Mpa，但兩種标準之間的鋼闆強度有着很大的差異。

“屈服強度”即金屬材料抵抗微量塑性變形的應力，簡而言之，屈服強度就是“用多大的力能把金屬弄至變形”。

而“抗拉強度”指金屬材料在拉斷前承受最大應力值，簡而言之，抗拉強度就是“用多大的力把金屬弄斷”。

我們都有這樣的一個常識，我們用很小的力量就能夠使一塊薄鋼闆發生變形，但是如果我們想将其拉斷卻很難。這說明對于同樣一塊材料，它的抗拉強度要遠大于屈服強度。

我們假設有A和B兩輛車，A車關鍵位置鋼闆的抗拉強度為900MPa，B車關鍵位置鋼闆的屈服強度同為900MPa，根據上面的實驗我們可知道，B車的鋼闆抗拉強度一定會遠高于900MPa。那麼當這兩塊鋼闆都受到900MPa的沖擊力時，A車鋼闆将會發生斷裂，而此時B車鋼闆僅會發生變形，并不會造成斷裂。

因此，汽車鋼闆的“屈服強度”才是最值得我們重視的指标，汽車碰撞時“不變形”或者“變形少”才是最關鍵的。當車身鋼闆标号使用“屈服強度”作為指标時，我們看到的數值便不會很高，而采用抗拉強度作為指标時，其強度數值就會高的驚人。這也就是為什麼有些車型鋼闆強度很高但是碰撞安全并不好的原因，也是上面的表格不合常理的原因。可以說目前大部分超過1000MPa的鋼闆标号都是采用“抗拉強度”而非更有意義的“屈服強度”。

那麼鋼材的強度究竟是如何分類的呢？

我國汽車工程學會産業研究院則根據力學特性，把屈服強度大于210MPa小于550MPa(即抗拉強度大于270MPa小于700MPa)的鋼稱為高強度鋼，屈服強度大于550MPa(即抗拉強度大于700Ma)的鋼稱為超高強度鋼，而屈服強度小于210MPa(抗拉強度小于270MPa)的鋼稱為低強度鋼。

而日本方面則使用抗拉強度作為統一鋼闆标号

所以，日系車标注的鋼闆強度較高，是因為他們使用了抗拉強度作為鋼号标準。

我們常聽說熱成型鋼又是怎麼回事呢？

熱成形鋼闆技術是指将鋼闆經過950°C的高溫加熱之後一次成形，又迅速冷卻從而全面提升了鋼闆強度，屈服度達1000Mpa之高，每平方厘米能承受10 噸以上的壓力，把這種材料用在車身上，在車身重量幾乎沒有太大變化情況下，承受力提高了30%，使汽車的剛強度達到全新水準。這種鋼材一般都是含有一定量的硼，所以又叫硼鋼（在福特和沃爾沃上就 是如此稱呼）。由于它的強度非常高，一般用在汽車的B柱和A柱上部。

老侯點評

應該說，現在的汽車廠家，真能忽悠。一個汽車鋼闆，就給你整出了高強度、超高強度、熱成型、硼鋼等等各種名詞來忽悠老百姓。但是就不告訴你真相，他們的标準是什麼。這就使得一些無良的商家鑽了空子，怎麼大、怎麼好看怎麼标，讓廣大的車主朋友無所适從。什麼時候能把這個标準統一了，讓大家一眼就能看出誰好誰壞，這真是一個善莫大焉的好事情。