記者/ 覃毅 編輯/ 鄢子為

騰勢汽車起死回生。

近日，騰勢汽車宣布，即将發布首款高端MPV車型D9。騰勢銷售事業部總經理趙長江在個人微博上透露：D9将提供DM（混動）/EV（電動）兩種不同模式，并采用比亞迪的超級混動技術。

（來源：騰勢汽車）

趙長江放話了，今年，騰勢将發布三款新車。

一時間，銷聲匿迹的騰勢汽車又回到大衆視野。

調兵遣将

為了重振騰勢，比亞迪籌謀良久，先是調遣公司大将駐守騰勢。

比亞迪内部有一位85後高管，30歲就當上銷售公司總經理。他就是趙長江，先後負責比亞迪多個地區的營銷工作，推動汽車銷量一再翻倍。

去年，比亞迪調整組織架構，趙長江奔赴騰勢。比亞迪此舉引起業内關注。趙長江的調動有何深意？

成立于2010年的騰勢汽車，含着金湯匙出生，是比亞迪和奔馳汽車母公司戴姆勒的合資品牌，但市場反響不佳，沉寂許久。

騰勢曾發布三款車，售價均在30萬元以上。當時，新能源車市場處于起步階段，消費者信心不足，新車上市後銷量低迷。

乘聯會數據顯示，騰勢在2016年—2021年的銷量分别為2287輛、4713輛、1974輛、2089輛、4175輛和4783輛，五年時間累計銷量僅兩萬輛。

“彼時，預算30萬元以上的中國車主，大多考慮奔馳寶馬等燃油汽車。騰勢的定位一開始就錯了，新能源車的大衆認可度不高，電池續航等性能有待升級。”汽車行業分析師張翔向《21CBR》談道。

毫無存在感的騰勢還在不斷燒錢，2016年至2021年，騰勢累計虧損超過43.9億元。根據虧損的情況來看，騰勢每賣一台車，公司虧近22萬元。

對于沒有掀起市場波瀾的騰勢汽車，比亞迪和戴姆勒并沒有止損。2020年至2022年，比亞迪曾與戴姆勒兩次增資騰勢汽車，累計涉及資金13.5億元。

據《21CBR》梳理，在最新一次增資後，比亞迪與戴姆勒簽署了一份股權轉讓協議，比亞迪的持股比例從之前的50%變為90%，成為實際控制者。

就是說，比亞迪一邊調兵譴将，一邊持續加倉，挽救這樣一個“敗家子”。

時間恰好過去一年，人事調動的答案浮出水面。騰勢是比亞迪沖擊高端的一枚重要棋子，趙是公司選中的執棋者。

沖擊高端

比亞迪車賣得多賺得少。

該公司2020年營收1566億元，淨利潤42億。這一年，比亞迪賣了39萬輛車，其中新能源車16萬輛。

到了2021年，比亞迪營收2161億元，淨利潤才30億元。這一年，比亞迪賣了73萬輛車。其中，新能源汽車銷量為59萬輛，同比增長231%。就是說，2021年，比亞迪多賣了34萬輛車，但是利潤少了12個億。

粗略計算一下，平均每賣一輛車，比亞迪才賺4100塊錢。

行業分析師指出，一方面緣于低成本的平價車型占據總營收絕大部分；另一方面，上遊原材料漲價推高成本，比亞迪毛利率下滑7.8%至17%。

對比來看，特斯拉汽車毛利率達到30%，賣一輛車賺10萬元。蔚小理等新勢力品牌的毛利率均突破20%。

比亞迪的賺錢壓力與日俱增，品牌高端化勢在必行。

“對比亞迪來說，發展高端品牌，可以實現更高利潤率。作為一家大型主機廠，這也是水到渠成的事。”羅蘭貝格全球高級合夥人、大中華區副總裁鄭赟向《21CBR》表示。

他認為，對于車企來說，高端化是一個相對概念，需要在細分市場提前占位。

在高端市場，比亞迪如何扳回一局，又将在哪個細分市場實現突破，仍有待時間驗證。

一種觀點認為，騰勢有戴姆勒做品牌背書，擁有高端品牌的認知度，比亞迪接盤，性價比高。重新推一個高端品牌，比亞迪需要投入大量的營銷費用。

（來源：騰勢汽車）

“在消費者端，騰勢處于一個停産和退市的狀态。但是，在一些公開場合，騰勢的身影時有出沒，它沒有停止運營。”張翔透露。

從比亞迪的架構調整來看，騰勢或許是一塊不錯的拼圖。

去年，比亞迪對銷售網進行了調整，推出海洋網，取代原來的e網，涵蓋海洋生物系列、軍艦系列以及e系列産品。行業分析認為，銷售網的升級，是為比亞迪高端車型做準備。

3月29日，比亞迪在财報中介紹，2022年公司将進一步拓寬高端市場，推出高端品牌，價格預計在50-100萬元。“未來，比亞迪汽車業務将由王朝網、海洋網、騰勢及高端品牌四個版塊構成。比亞迪的産品矩陣會愈加完善。”

從長遠看，騰勢不是比亞迪最好的子品牌，卻是滲透高端市場最快的。

（實習生朱雅詩對本文亦有貢獻）

（題圖來源：視覺中國）

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