如果不是北汽福田的一紙公告，寶沃汽車真的很難再回到大家的視線中。

2021年1月5日，北汽福田公告稱，公司到期未收到北京寶沃股權轉讓尾款17.7億元，公司正在積極與債務人及擔保人協商還款計劃及增補擔保措施方案，并将采取法律手段清收債權。

衆所周知，北汽福田公告中所稱的“債務人及擔保人”，就是指曾經雄霸出行市場的，以神州優車為核心的“神州系”及其關聯公司。

2018年11月，北汽福田挂牌出售北京寶沃汽車有限公司67%股權，作價39.73億元。2019年初，神州優車正式收購寶沃67%的股份。甚至，截止2019年底，神州優車的持股比例高達75.21%。

一樁兩年前發生的交易，随着2020年出行市場的需求大縮水，以及其關聯公司瑞幸咖啡财務造假“東窗事發”。“德不配位，必受其累”，神州優車的業績江河日下，幾度停牌，自身難保之下“一筆爛賬”拖到現在。

當然，也要承認，寶沃萎靡不振的銷量，同樣嚴重拖累了神州優車的績效。

2020年，寶沃全系新車銷量為8704輛，同比下降84.04%。事實上，2020年1月，寶沃銷量還可達2100輛，僅1個月的銷量幾乎占比全年的四分之一。

此後的11個月，寶沃基本處于停産狀态，僅庫存車都足夠支撐月均600輛的銷售水平。

是神州優車“搞砸了”北京寶沃嗎？

彼時，北京寶沃剛剛流轉到神州優車麾下，神州優車憑借“強大”的出行市場布局，祭出“新零售”的大旗。

神州所謂的“新零售”，按照官方的說法是，“産銷分離”，通過産業鍊改造和平台賦能，渠道重塑，重構汽車消費，重新定義汽車新零售。

如果不“拽文”，我們該怎麼理解神州“新零售”？

汽車生産，還是由北京寶沃負責，“我們”不懂啊！但我們有“内需”。之前寶沃以4S店為主，形成的經銷網絡可以不要了，“消費者”可以通過神州租車的程序，以租代購來購買汽車。

由此，寶沃原有的經銷商集體炸鍋，是必然，随之而來的就是“退網潮”。但“意不在此”的神州系并不在乎。迄今，仍可以在寶沃的官網上看到“誠邀合作汽車新零售”的廣告頁面。

神州系自産自銷的“閉環營銷”玩得怎樣？

2019年，寶沃以54528輛的銷量創下曆史新高。即便按照業内所分析，扣除神州系内銷20000輛的數據，寶沃在新東家的操盤下，至少沒輸。因為此前的3年，寶沃在北汽福田門下，其平均年銷也就3.5萬輛。

講真，神州優車本不造車，其攬下寶沃一攤子事情，旨在強化其出行“帝國”。隻是，神州優車流年不利的現狀，無法支撐寶沃持續的生存訴求。

不管神州優車的打法是否合理，甚至不排除諸多“作弊”的因素。但，曾經創下超5萬的最好年銷量是事實。

神州優車就沒想過寶沃品牌真正意義上的“起死回生”，必須要依靠真實的私人消費嗎？

談何容易！一個破鑼，不經專業玩家的大修大補，不可能敲不出好聲響。

很遺憾，神州優車并不是造車的專業玩家。

寶沃在北汽福田這樣的原生家庭，已經是一個被徹底“帶壞了”的孩子。

是的，北汽福田就是寶沃的原生家庭。

但北汽福田不是這麼認為，他們會從德國工程師卡爾.寶沃于1919年創立寶沃汽車品牌開始，喋喋不休的講着BBBA的故事。那個大寫加粗的“B”，就是他們眼裡的寶沃。

但是，北汽福田會故意淡化德國寶沃從1961年開始，超過半個世紀停産、斷代的現狀。

北汽福田也會選擇性忽略，用500萬歐元，折合人民币不超過4000萬元，除了買一個空殼的牌子，以及一段“故事”之外，是買不來技術、平台，以及任何知識産權的事實。更遑論，但凡與造車有關的真材實料，德國寶沃也沒得賣。

毫不掩飾地講，北汽福田演繹的所謂“寶沃重生”的故事，隻不過是把，2015年之後自主造車所有不應該“再犯的錯”，一個不落下，逐一“溫習”一遍。

第一步，借“雞”生蛋。

買一個德國寶沃的“殼子”，一開始就暴露了北汽福田彼時在“商乘并舉”的戰略下，關于乘用車制造的技術儲備并不充分，在信心不足的前提下，才考慮“借雞生蛋”。

隻是德國寶沃這隻“雞”，真的老邁得生不了蛋，于是，北汽福田決定“編”一個有蛋的“故事”。

第二步，逆向開發。

誰沒有“逆向開發”過？

70年前，日本造車逆向開發于歐美，15-30年前，中國自主造車逆向開發于歐美 日本。

但2010年之後的10年，是自主造車跨越式發展的10年：自研平台、攻克核心零部件制造關、形成家族化設計語言、提升整車工藝水準、強化獨立的品牌意識、逐漸向智能化、電動化轉型……

事實上，誰在這條路上走得徹底，誰就會成為終極獲利者。

但2016年上市的寶沃BX7，“德味十足”的首款産品，業内公認逆向開發大衆途觀而來。

我們不否認寶沃北京工廠是号稱“德國汽車工業4.0”模式的汽車工廠，也不否認寶沃BX7初代産品在零配件選裝上所采取的真誠态度。

但逆向開發的造車時代真的過去了。自主造車迎來一個新時代，需要有自己的“風骨”。而這恰好是85、90後用戶所欣賞的。

寶沃基本上與造車新勢力同期進場，但寶沃的造車思維還在20年之前。

第三步，“故事”造車的羁絆。

寶沃“攀附”德國血統的故事被“編”得天花亂墜之後，首先被“豬油蒙了心”的其實是北汽福田自己。

産品上市，超高的定價就是最好的佐證。

2016年，寶沃BX7成為“自主品牌”中，唯一平均成交價超過20萬元的車型。且月銷迅速突破5000輛，中國用戶喜好“嘗鮮”的消費态度，麻痹了北汽福田的神經。

這一刻，寶沃的“煙花體質”已經暴露無遺——綻放時有多燦爛，消失就有多快。

第四步，品控失位。

事實上，缥缈的品牌也罷，模仿制造也罷，“莫須有”的傳承也罷，對用戶而言并沒有那麼在意，是不是一輛“趁手”的好車最關鍵。

然而，在各大投訴平台上，寶沃的産品問題頻發，最重要的是，問題大多來自于發動機、變速箱等核心部件。比如，BX7發動機問題在投訴中占比達到34.1%，有異響是主要表現；BX5變速箱則是重災區，占比也達到了24.6%，主要問題是跳檔和抖動。

其中BX7集中在2016款，BX5集中在2017款和2018款，且超六成投訴都出現在購車後的3個月以内。就是這麼寸，這些問題車型，都是寶沃在北汽福田時代的産物。

如果寶沃的品控沒有在其應有的位置上，那麼北汽福田之前為寶沃品牌所實施的品牌策略都是“災難”。

捧得有多高，摔得就有多慘。

就這樣，寶沃“這個孩子”，在原生家庭中“身心”都不健康。

福田寶沃從2016-2018年，連續3年虧損。當神州優車接收寶沃時，累計虧損額度高達40億元。

寶沃之于北汽福田，是一個不折不扣的負資産。

“棄養”寶沃，已成定局。

如此寶沃還有沒有未來？

寶沃的未來大緻可分為三個方向。

第一，留在神州系門下。

這是最不利于寶沃未來的一個結果。

傾巢之下安有完卵？

看當下，神州系的境況，很難抽身顧忌寶沃的生存狀況。即便，随着2021年出行市場的回暖，神州系的财務狀況有所回調，也很難再有對寶沃有追加投資的行為發生。

寶沃消失在“資本”的角力中，大概率成為最早的“殉葬品”。

第二， 以資抵債，重返北汽福田。

這也不是一個好結果。

北汽都不是一個善于學習、消化、吸收的能手，更何況造商用車出身的福田。

2009年，北汽收購了薩博部分技術和生産線，并以此成立了“紳寶”品牌。“講故事”是北汽的傳統，在紳寶第一款車型上市時，北汽超過120頁的宣傳冊中，留給了介紹薩博的技術概念，高達80頁。

今天，北汽紳寶怎樣？不用筆者多言吧！

同樣是自主造車，同樣是10年技術學習，看看吉利，就知道什麼是真正的“學習能手”。

所以，北汽福田還要不要寶沃回歸另說，就算寶沃可以回歸，又能怎樣呢？充其量，算北汽“讨回”國有資産。

第三，寶沃被第三方收購。

不管第三方是誰，至少入駐新東家之後的寶沃會得到一輪新的資本注入，寶沃續命，暫時無虞。這當是寶沃最好的歸屬。

2020年7月，上汽在最後時刻終止了對神州優車的收購。盡管，上汽的收購目的并不在于寶沃，而是基于出行市場布局。鑒于上汽有名爵、榮威等類似品牌的操盤經驗，可能寶沃真的失去了最好的機會。

寫在最後：

寶沃并非一無是處，造車雙資質，德系4.0工廠，柔性造車平台，工廠地域優勢……好好一塊“璞玉”，可惜染上一身浮誇之氣。

誰能“收養”寶沃？不知道未來，寶沃能不能等到，一次真正回到乘用車玩家手中的機會。