寶馬在i系列産品的基礎上，正在緊鑼密鼓的研發純電動M車型。目前能得知的是純電氣化的M原型車使用了四個電動機和一個集成式的駕駛動态控制系統。但這款産品離和我們正式見面，還有很遠的距離。

之前我已經在多個場景下駕駛過i4 M50，可以說它給了我不少驚喜，也給了我一些失望。驚喜更多是源于它雙電機動力系統，強大的爆發力可以随時把我牢牢的壓在座椅上，加速過程甚至不給我一絲喘息的機會。失望在于強大的動力造成它過于推頭的操控感，以至于我适應很久，才初窺駕駛它的門道。

BMW iX M60和明年推出的i7 M70都是我特别想體驗的車型，從它們的身上多少能看出一些未來M車型的“影子”。

所以我打算先以這款原型車來揣測一下未來的M将是什麼樣。

它基于 BMW i4 M50進行了改裝，前頭換裝了BMW M3/M4的風格，有寬大的輪拱，能裝下專門制造的高性能電機，散熱器單元針對高性能電車重新設計。

高性能驅動系統的核心是帶有四個電動機的電動M xDrive四輪驅動系統。所有四個車輪均由電動機驅動，使無限可變、極其精确且非常快速地分配驅動扭矩成為一種可能。在幾毫秒内，電動機的功率和扭矩就可精确地分配，并且在動态駕駛下實現特别高的扭轉剛度。

這段念起來拗口，聽起來難懂的話想表達什麼呢？

這段話意味着即使在極端苛刻的條件下，例如在德國不限速高速或紐伯格林北環或惡劣道路下，你也能夠體驗M的駕駛感。

BMW M GmbH 開發主管 Dirk Häcker 說：電氣化時代的到來，可以最大限度地利用這一潛力，将高性能跑車實現零排放，并提供無與倫比的動力、敏捷性和精準度。這些都歸功于用于車輛動力學和驅動控制的高度集成控制單元。

所以你可以簡單的把電動M xDrive四輪驅動系統理解為，四個電機連接到一個高度集成的中央控制單元，根據電門踏闆位置、轉向角、縱向、橫向加速度、車輪輪速和其他數值，可以在幾毫秒内計算出理想的輪邊動力。EUC傳輸信号，通過多片離合器和差速器快速直接地傳輸到四個電機。這個系統顯着提高了驅動扭矩傳遞過程中的精度。

這種形式的車輛動力學和驅動控制在密集的開發和測試階段就達到了實際成熟，最初是在虛拟模型上測試，然後是在測試台上測試。硬件和軟件會僅可能的匹配各種工況。概念測試車現在已經上路測試了。四門轎跑車的内部配備了大量的記錄設備，可用于詳細分析每個完整的駕駛情況。得到驅動扭矩分布的結果，可以在滾動測試實驗室與道路上的實際情況進行比較，并考慮到進一步的編程。

這套三電系統還有很多未知的信息，也許最後會叫BMW第六代eDrive也說不準。總之我對這套動力系統充滿了期待。我最近也研究了很多原型測試車，也和做相關測試工作的人聊了很久，可以看出來這次原型車路試主要是标定縱向動力和橫向動力。由于電機釋放的動力、扭矩特别敏感，沒有明顯延遲，所以這輛原型車可以實現坦克掉頭，甚至在雨、雪覆蓋的道路上也可以實現高速轉彎，并且不會出現轉向不足。

我也期待BMW M GmbH能揭秘更多技術細節。關注我，可以随時得到各種關于BMW的談資。