8月26日，濟南公交發布通告，次日起濟南公交K54路調整為地鐵曆山路站開往東八裡窪，不再按環線行駛，至此濟南公交最後一條主城區環線公交也就此謝幕，今天UP借此機會帶大家回顧一下自從1999年K54路開通至今23年來，濟南公交的那些環線，以及UP對環線的一點個人看法。

這裡首先還是看一下線路調整的情況：

8月27日起，濟南公交K54路由東八裡窪環線調整為由地鐵曆山路站開往東八裡窪，線路調整比較混亂，梳理起來就是1.延長市立一院至地鐵曆山路區段，延長區段沿北園大街、曆山路、明湖東路、黑虎泉北路、大明湖路行駛，2.縣西巷至趵突泉東門區段調整運營路線，沿縣西巷、泉城路、趵突泉南路行駛，3.趵突泉東門至東八裡窪區段保留原K54路西段運行路線，4.東八裡窪附近單向沿舜耕路向南、玉函小區北路向西、玉興路向北至八裡窪路向西恢複原線，增設站點比較複雜就不列舉了，大家直接看線路圖吧；K54路調整後地鐵曆山路站發車時間為6:30-21:00，東八裡窪發車時間為6:30-21:00。不多說，上線路圖↓

濟南公交K54線路示意圖

濟南公交K54路調整後，濟南主城區已經沒有常規環線公交，自從1999年大明湖環線K54路開通至今，濟南主城區的常規環線公交曆經23年終告一段落，多少還是讓人感慨時光匆匆。當然這裡需要注意一下限定條件，首先是主城區，目前濟南公交運營的線路中仍有環線公交，孫村片區華昱大廈始發的内環K224路和外環K225路目前正常運營，不過每天隻有5班，而且距離主城區很遠，另外衛星城的線路中，長清公交K102路【長清汽車站-長清汽車站】、章丘公交11路【章丘客運總站·火車站-章丘客運總站·火車站】、鋼城公交K2路【裡辛交管所-裡辛交管所】都是環行線路；此外濟南公交還有一條華山環線778路，由華陽宮始發，不過這個更偏向于旅遊線路，很難算作普通公交。

下面UP簡要給大家介紹一下濟南公交曆史上的那些環線：

1999年濟南公交首條環形公交線路K54路【大明湖-大明湖】開通，但是與北京的300路這種環行大動脈相比，濟南K54路即使在濟南，存在感也始終不算高，其實剛開通K54路當時還是很風光的，當時54路配的空調版常州長江客車在那個時代還是很高級的，而且該車型在濟南僅在54路使用【之後好像轉配100路幾輛】，不過随着濟南城區的一路向東，這條在老城區轉圈的線路也是變得越來越非主流，後來因為道路施工，車場改造等，2009年一度被改成了大明湖-東八裡窪；2016年K54路恢複為環形線路，但始發站改為東八裡窪；2022年8月27日，濟南公交K54路調整為東八裡窪開往地鐵曆山路站，這條濟南公交曆史最悠久的環形線路至此落幕。值得注意的是：K54的内外環是通過上行下行區分的，而非像大部分城市那樣标注【内環/外環】。

濟南的第二條環線遊777路屬于一條觀光線路，2009年首次開通，當時的運行路線是大明湖北門開往大明湖北門，不過這個能不能算是環線還有待商榷，應該說隻是停車場設在大明湖北門的巡遊線路；之後遊777路線路幾經調整有經曆多次的停運和開通，線路調整也比較大，不過都沒有再按照環線運行。

濟南的首條環形社區公交開通于2013年，2013年11月27日濟南公交開通506路【領袖城西門-領秀城西門】，不過506路維持環線行駛的時間并不長，開線以來曆經調整，現在現在已經和【環線】二字扯不上什麼關系了。

濟南的第二條常規環形公交是誰？相信絕大多數濟南人對這條線路毫無印象，這條線路是開通于2013年倒數第五天【這個時間，你懂得】，旨在服務孫村新區内部與321/308等線路的接駁【其實就是為了湊數完成開線任務】，2018年初，随着K176路開通，168路正式停運。如果說K54路是存在感不強的話，孫村環線168路那就是完全沒有存在感了，不過168路停運後不到一年濟南公交就開通了祝甸公交車場開往金彙瀚玉城的K168路，而随着濟南東部人口激增，K168路則迅速成為日單向發車班次超過100班的客運幹線，這也讓曾經的孫村環線168路更沒有了存在感。

濟南公交唯一一條存活至今的旅遊線路，華山環線遊778路開通于2019年10月13日，由華陽宮始發，繞華山湖行駛，“雁下雲天”、“金輿粲霞”等站名也是讓人感歎自己沒文化，與777路一樣，778路也是單向循環的環形線路。

濟南公交的第四條常規環線公交，仍然是毫無存在感，2019年11月6日開通的538路【公交駕校-公交駕校】，主要是為了方便經十路和世紀大道間鳳山路的交通出行，不過538路僅僅存活了106天，2020年2月20日就因為運椅子停運了。

接下來要說的是一系列的地鐵接駁線，2019年12月28日，濟南地鐵3号線開通，濟南公交開通地鐵龍洞站環線M1路，發車間隔20分鐘，當然M1路這個裡程走快點可能都用不了20分鐘，所以2020年2月20日濟南公交大停運的時候毫無懸念地壽終正寝了，需要說明的是現在的2号線臘山南站擺渡車M1路與當時的環線M1路并沒有什麼關系。

M2這個線路号對環線不太友好，2019年12月28日，濟南地鐵3号線開通，濟南公交開通的孟家莊地鐵站M2路實際上是西江華府環線，由于作用與518路幾乎完全重合，自然也沒有活下去的理由，2020年2月20日不出意外的停運了；而随着2号線開通的地鐵北園站環線同樣使用了M2的線路，不過同樣沒能活過一個月便被K14路的延長段代替了。

2021年3月26日，濟南地鐵2号線開通，濟南公交同步開通地鐵祝甸站環線M3路，但一個月後調整為地鐵祝甸站開往洪家樓。

2019年12月28日，随着濟南地鐵3号線開通的濟南公交M4路地鐵王舍人站環線同樣于2020年2月20日停運，同樣需要說明，目前濟鋼新村開往龍湖城市之光北門的地鐵鮑山站擺渡車M4路與已經停運的環線M4路不是一回事。

2020年1月3日，濟南公交開通華昱大廈環線K224路和K225路，需要說明一下K224路和K225路其實就是一條線路，K224路是内環，K225路是外環，這是濟南首條内外環使用不同線路号的公交線路，這種情況相對較少【比如西安的二環一号線和二環二号線】，這是孫村片區繼168路停運後又一次出現環形線路，不過受制于目前孫村片區的人氣仍然不夠高，每天隻有5班車的K224路和K225路基本也是象征意義大于實際意義了。

最後想簡單說一下UP個人對濟南環線公交的看法，首先抛出觀點，盡管K54路取消環線後濟南主城區公交再無環線的事實讓人唏噓，但從實用性出發，個人認為K54路的調整是完全合理的。

濟南到底需不需要環線公交，我的回答是——不需要大環線，需要微循環——需要微循環這一點好理解，盡管地鐵起步晚，但可以預見2030年前濟南主城區和主要衛星城的地鐵骨架可以成型，公交的一項重要任務就是做好地鐵接駁，顯然此類環線将不斷增加，盡管目前濟南公交的M系列環線存活率仍然是0，個人認為主要是此前的環線有點過小了，很多M線全程就兩三公裡，實在沒有意義，相反全程5-10公裡的接駁線都可以有不錯的客流。

這裡主要想說一下為什麼濟南不需要大環線，首先是濟南的城市架構與北京、西安這種方方正正的城市完全不同，濟南屬于“總線型”的城市，說一條經十路串起了半個濟南并不誇張，至于環路，除了二環路甚至找不到一條像樣的環形快速路，然而即使二環路也完全不具備開行環線的條件，其一路程比較長，公交全程下來至少3個小時，當然這個隻是次要因素，首要因素是完全沒有客流，由于濟南南北狹窄東西過長的布局，二環路上其實還有大段的區域幾乎沒有開發，客流可想而知。

當然，公交不同于地鐵，即使不能依托快速路開通大環線，開通小環線也是完全可行的，不過由于濟南主城區建有比較完善的BRT公交網，同站換乘的優勢實際上起到了環線的作用，比如BRT3号線雖然不是環線，但通過與BRT1号線換乘就可以實現所謂一環路【北園大街-曆山路-經十路-緯十二路】的環線運行，所以這樣看來開通小環線也有些多餘，而對于更加次要的道路，開通環線其實和普通線路的差異不大，此前K54路的尴尬處境也能說明這一點，另外其實環線公交還有一個問題，就是很多乘客其實很難分得清内環/外環，上行/下行，坐錯車的概率非常大。

好了，這一期主要是和大家聊一下濟南的環線公交那些事，就先到這裡了！

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