文|梁樹一

必須要承認的是，無論是在燃油時代還是電動時代，科學技術始終都是第一生産力，唯一不同的是，曾經追求發動機能效上限是技術難題，而在電動時代，提升動力電池的充電速度、能量密度、安全程度則成了當務之急。

從柱形電池到方形電池，從刀片電池到彈匣電池……在動力電池領域，各大車企、動力電池供應商都積極探索。

而近日，在零跑汽車舉辦的技術發布會上，其也帶來了全新的動力電池技術——CTC無電池包技術，而即将登場的全新電動轎車零跑C01就采用了該技術。按照零跑汽車官方表述，零跑C01已經是全球首款量産的無電池包的電動車。

這一新技術的量産速度，甚至被認為戲劇性地搶了一把特斯拉的“頭功”。但事實真的如此嗎？且聽壹哥慢慢道來。

需要指出的是，CTC技術并非零跑首次提出，在此之前，已有特斯拉、比亞迪、福特、大衆、吉利等車企、甯德時代、LG化學、博世、億緯锂能等供應商也都提出過CTC概念。而原以為全球首款基于CTC技術打造的車型将會在特斯拉柏林工廠或特斯拉德州工廠之間誕生，意想不到的是，零跑居然成功“搶跑”。

CTC的全稱為Cell to Chassis，翻譯為中文是将電芯裝在底盤上，即電池、底盤一體化。

CTC概念究竟由誰率先提出已經無從查證，但據零跑科技董事長朱江明透露，其靈感則來自手機電池從分離式變成一體式，而零跑CTC項目最早立項于2016年。在量産車零跑C01上，新車主要通過取消電池包上蓋，重新設計電池承載托盤，使得下車體底盤結構能夠和電池托盤結構耦合，從而實現電池、底盤一體化。

而按照零跑汽車透露的消息，得益于CTC技術方案，即将登場的零跑C01整車可減重15kg，電池布置空間增加14.5%，垂直空間增加10mm，綜合續航提升10%。

值得一提的是，相比零跑用電池承載托盤“兜底”的策略，特斯拉的CTC技術方案有所不同，其直接将4680圓柱電芯排列在一體沖壓的底盤上，而座椅直接裝在電池蓋闆上，使得電芯成為車身結構，而馬斯克此前談及特斯拉提出CTC概念的初衷，他認為：“沒必要往盒子裡再裝一個盒子”。

從呈現效果層面來看，按照此前馬斯克的說法，特斯拉的CTC技術搭配上4680圓柱電芯，可使搭載該電池的電動車續航提升16%，電池成本降低14%。

不難看出，就兩家技術路線和呈現效果來看，特斯拉比零跑更進一步，因此，稱零跑在CTC技術領域超越特斯拉的說法并不能站住腳，隻能說零跑在量産速度方面超越了特斯拉。再者，零跑、特斯拉之間，誰的CTC技術更強也并不重要，在動力電池技術領域積極探索、耕耘的它們都是電動時代的“功臣”。

當前在CTC技術領域探索的車企不在少數，且零跑已經量産，特斯拉等諸多車企則量産在即，号稱要跟風者也大有人在，問題來了：CTC技術會成為大勢所趨嗎？

壹哥剛剛也已經提到了CTC技術的優勢，總結起來就是四個字——降本增效。

其一，由于取消了電池包部分或全部外殼，能夠有效減少用料，因此達到了降低制造成本的目的。

其二，在裝配方面，因為采用CTC技術的車型毋須提前組裝電池包，直接将電芯裝至底盤即可，使得裝配工序得到縮短，因此也将減少人力成本。

其三，在電池能量密度尚未取得更大突破之時，要想提升續航，就必須在有限的空間内布置更多的電芯，而采用CTC技術的車型，少了電池包的束縛，空間利用率也将得到提升，從而可以布置更多的電芯。

當然，CTC技術也并非全都是優勢。

比如，在部分消費者眼中，取消電池包外殼，無疑于對電芯少了一道保護，也許會讓用戶産生抵觸情緒。

再比如，取消傳統電池包後，包裹電芯的電池承載托盤或電池蓋闆将與底盤組成新的“電池包”，且這一“電池包”須滿足和傳統電池包相同的隔絕能力，因此，CTC技術也勢必會對耦合處的密封性提出更高要求，哪怕是在車輛底盤發生形變之後。

但總體來看，采用CTC技術仍是利大于弊的，尤其是在提升整車續航方面。不出意外的話，随着技術的進步，必将會有越來越車企加入“CTC量産大軍”。

除了CTC技術是大勢所趨外，換電技術則是另外一條路線，且兩條路線是背道而馳的，因為換電就必須對整個電池包進行拆裝，所以沒有外殼顯然是行不通的，因此我們也能夠看到，提供換電服務的車企多對CTC技術不“感冒”。