記者 | 侯卓铠

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賽道是一個充滿着速度與激情的神秘聖地，緊湊級轎車又是一個滿載家庭幸福生活的載體，如果将這兩者相結合或許很多人會認為這完全是無厘頭的混搭。其實不然，正如車評人38号老師所言，“我把很多家用車開上賽道，為了就是在一個最安全的區域，測試車輛極限性能，控制場地和車手變量整合得出統一的性能數據模型”。

這也是我想說的，把一輛家用車開上賽道并不是要跑出多好多快的圈速，最重要的是在一個安全的場地内，盡可能壓榨這款車型的極限，畢竟合規合法的駕駛最為關鍵。

其實提起起亞K3這款車型，相信大家都不會陌生，畢竟這款緊湊級家用車在國内已經征戰多年有餘，用戶的口碑和市場的反響都比較不錯。而在今年年中這款車型也迎來了自己的全球化換代，全新的平台架構加上全新的外觀設計足以成為今年合資品牌緊湊級轎車中的焦點。

此次試駕的場地位于上海的天馬山賽車場，這座賽車場是長三角地區的國際賽車場之一，同時也是國際汽聯認證的賽道。賽道全長2.063km，平均時速在123.86km/h，設計最高時速為200km/h，整體賽道偏小，但是足夠讓K3盡情的撒歡了。

首先在動力方面，此次試駕車型均為K3 1.4T車型，與之匹配7DCT變速箱，而這套動力總成擁有130Ps最大馬力和211N·m的峰值扭矩，單從賬面數據來看已經是同價位緊湊級轎車中比較出衆的，而且要記住這款車型售價不足13萬元。

在起步階段，将駕駛模式切換至Smart模式，這時切入S檔重踩油門，發動機會被迅速調動起來，輕盈的油門在轉速達到1400轉以後，渦輪迅速介入，車輛會出現輕微的擡頭，輪胎則保持良好的起步抓地力。

這時發動機會将轉速持續保持在高轉輸出，變速箱則在4500rpm以上才會不情願的升檔，初段加速較為平穩，中段加速會有不錯的推背感，在天馬山賽道最長的（400m）直道的尾速可以達到119km/h,對于一輛自重超1.2噸且隻有1.4T動力的緊湊級轎車來說，表現十分出衆。

印象最深的還屬K3彎道中的表現，在總長2.06公裡的天馬賽車場有14個彎道，特别是進入連續彎道之後，更能體驗到日常駕駛難以體驗的“看不見性能”。全新一代K3雖然初、中段懸挂形成較長，不過懸挂尾段卻有着極好的支撐性。70km/h左調頭彎中,切入彎心前懸被極限壓縮，車身會出現輕微推頭現象發生，這樣對于普通駕駛者來說更加益于控車，出彎後車身幾乎沒有橫擺，幹脆利落的切進下一個彎角。

當然，K3還配備了ESC車身穩定系統，能夠在車輛急速轉向時避免甩尾導緻失衡，而MDPS電子随速助力轉向系統更采具備主動回正功能，讓車輛在低速轉向時輕巧、高速時沉穩。在多個發卡彎中，ESC介入恰到好處，既不會有突兀感，更沒有反應遲緩的感覺。

不過賽道上關閉ESC才能跑出最快的圈速，我會采用入彎前晚刹車、重補油的過彎策略，不過由于變速箱保護邏輯的關系，并不能在彎道中徹底釋放出這台1.4T發動機真實動力水平，但是在同價位指向精準的轉向調校給我留下不錯的印象。

最終在兩圈2.06公裡的幹地賽道中，我跑出了最快單圈1分37秒的成績，成績并不算優秀位列第8名（共27名），但是K3 1.4T車型不錯均衡的賽道表現還是給我留下深刻的影響。

其實這次短暫賽道試駕不是為了得到極緻的圈速，主要還是讓我們體驗全新一代K3 1.4T車型極限駕控水平，均衡的表現在這個價位區間還是比較搶眼的。

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