直升機的操縱原理，與固定翼飛機完全不同。先做個對比，以單旋翼帶尾槳直升機為例。

前飛動力：由發動機直接噴氣或螺旋槳産生拉力。

升力：由機翼産生。

俯仰力矩：由水平尾翼活動舵面産生。

滾轉力矩：由副翼産生。

偏轉力矩：由垂直尾翼的活動舵面産生

前飛動力：由旋翼槳盤前傾産生。

升力：由旋翼産生。

俯仰力矩：由旋翼槳盤前後傾斜産生。

滾轉力矩：由旋翼槳盤左右傾斜産生。

偏轉力矩：由尾槳拉力大小變化産生。

結論：兩者的動力和操縱力矩産生方式完全不同。

固定翼飛機操縱力矩來自于各個可動舵面。

直升機除了偏轉力矩之外，其餘動力和操縱力矩全部來自旋翼。

這就自然導緻操縱原理與操縱方式的大相徑庭。

再對比一下飛行員直接面對的操縱設備：

固定翼飛機：

右手：駕駛杆。（大型機的駕駛盤先忽略吧）

左手：油門杆。

雙腳：腳蹬。

直升機：

右手：駕駛杆（真名：周期變距杆）

左手：總距油門杆。

雙腳：腳蹬。

他們長得樣子都是一樣的，産生的操縱效果也是一樣的，都是用來控制航空器的傾斜和俯仰狀态。

向前推杆是低頭，向後拉杆是擡頭，向左壓杆是左滾轉，向右壓杆是右滾轉。效果一樣的，可是原理不一樣。

固定翼飛機：駕駛杆的左右運動，帶動的是機翼外側的副翼，前後運動，帶動的是尾部的水平尾翼。

直升機：駕駛杆的運動，通過液壓動作筒，帶動自動傾斜器的不動環向駕駛杆運動的方向傾斜。自動傾斜器上方的動環在跟随旋翼旋轉的同時，跟随不動環傾斜，帶動變距拉杆運動，使所有槳葉的迎角周期性改變，産生強制揮舞，整個槳盤向駕駛杆運動的方向傾斜，産生操縱力矩。

沒有接觸過直升機原理的話可能不太好理解，隻要記住駕駛杆向哪裡運動，上面的大槳盤就朝哪裡傾斜就好了。

固定翼飛機：油門，就是單純的油門，直接控制發動機的功率，決定動力的大小。

直升機：油門實際上有兩個，一個顯形的，一個隐形的。

顯形的那個，就是和固定翼飛機一樣的油門杆，一般是在駕駛室頂棚的上方，隻是起動的時候用，操縱的時候就不用了。

隐形的那個，就是總距油門杆了。它的操縱方式是上提和下放。上提總距杆時，通過液壓動作筒，帶動自動傾斜器的不動環整體上升，動環跟随上升，帶動變距拉杆運動，使所有槳葉的迎角同時增大，每片槳葉的升力都增加，導緻整個旋翼的拉力增加。上提總距杆的同時，還有一根鋼索，連接到燃油調節器，增大活門開度，提升發動機功率，用來在總槳距提升導緻旋翼旋轉阻力增大的同時，增加動力維持恒定的旋翼轉速。

下放總距杆的動作與前面相反。因為它帶動的是所有槳葉的槳距，所以叫做總槳距，簡稱總距。

有一個概念需要明确一下，直升機旋翼的旋轉速度在正常工作狀态下是相對恒定的，增減功率靠的是總距的變化，不是改變轉速

另外還有部分的機型，比如俄羅斯的米系列，會在主駕駛的總距杆上面設置一個油門環，讓飛行員對油門有更直接的控制。

固定翼飛機：腳蹬帶動的是垂直尾翼上的活動舵面，直接産生方向偏轉力矩。

直升機：腳蹬帶動的是尾槳的自動傾斜器，進而使尾槳變距，尾槳的拉力大小改變，産生偏轉操縱力矩。尾槳隻有總槳距可以操縱改變，沒有周期變距。

來源：輕航家

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