上述這兩個問題，團友們可以在評論區回複你的見解；之所以開篇便先抛出這兩個問題，主要是因為汽車與車機在本質上有個明顯的區别，作為傳統制造業的産物，汽車一直以來追求的是安全、穩定；而作為互聯網科技的産物，車機系統目前是在快速叠代的；這其中所延伸出的問題就是快速叠代中的車機，應該如何适配一款汽車産品的漫長生命周期。所以，在我身邊已購車、未購車的朋友中，關于上述兩個問題出現了截然不同的回答。

關于快速叠代的車機如何适配汽車漫長生命周期這一問題，2019年我在博越PRO上看到了一種解決方案。博越搭載的是GKUI智能生态系統，博越PRO搭載的是全新GKUI 19智能生态系統；GKUI 19與GKUI兩者的差異，我這裡不多贅述，團友們可以點擊“帶着100℃的熱愛，細數博越PRO帶給我們的‘驚喜’”回顧我對博越PRO的試駕體驗。在博越PRO推出後，吉利汽車也推出了“2016款、2018款博越GKUI 19專享換機升級方案”，升級涵蓋了車機硬件、軟件系統與流量服務。這種升級方式在特斯拉也有采用，例如特斯拉車主可花1800美元升級MCU硬件，獲得影院模式、卡拉OK等娛樂功能；甚至是剛剛發布的HW3.0自動駕駛硬件，也可以花56000元進行升級。

汽車車機的發展曆史類似于手機的發展，從功能手機到智能手機，從功能車機到智能車機；大多數國内消費者對于車機的概念是從倒車影像、導航、影音娛樂等功能性需求開始的，而當如今汽車被冠以智能二字時，決定一輛智能汽車的智能程度，很大程度上取決于其搭載車機的智能程度。功能導向車機與智能導向車機的另一大區别在于前裝與後裝；曾幾何時，貼防爆膜、裝車機、加坐墊一度成為車主提車的三部曲，如今提車後貼膜、加坐墊者不在少數，裝車機的卻已寥寥無幾；究其根本就在于車機已成為車企的另一大戰場，前裝的智能車機有着後裝無法比拟的優勢。

早期車企對車機這一塊的重視程度并不高，加上智能手機風潮帶來的汽車後市場繁榮，以至于當時許多人都抱有前裝車機不如後裝車機的觀念。後來車企逐漸在車機上發力，也開辟出通過手機投映将手機裡的智能投影到車機上的方式；但車機屏幕有别于手機屏幕，車内場景也不同于生活中使用手機的場景的事實，令整個行業充分意識到，車機需要有屬于自己的操控系統；而車企也深谙擁有一套自主可控的車機系統的重要性，因為随之而來的汽車新四化、汽車智能生态，都離不開車企在車機系統上的核心技術。

目前市面上的智能車機的基礎架構主要有QNX、Linux和Andriod三大陣營，前兩者的穩定性會更好一些，但就像它們的名字不如Andriod一樣，它們在應用生态上遠不如Andriod。例如奧迪的MMI、寶馬的Connected Drive、福特SYNC就是基于QNX打造，特斯拉的Version、豐田G-BOOK則是基于Linux打造，福特SYNC 、蔚來NOMI、比亞迪DiLink則是Andriod陣營的擁趸者。

相較這些平時人們不太能聽到的架構、底層OS名詞，我們隻要記得一款好的車機生态，應當具備安全、穩定、敏捷、豐富的生态和人機體驗出色等幾個點即可；在這個角度上，QNX、Linux、Andriod，或者鴻蒙OS、AliOS都是各有春秋的存在，并不妨礙我們對符合用車場景智能車機的選擇。

為什麼用車場景更值得深思？因為我們在車内的絕大部分時間都是在駕駛，最初車廂裡一切的功能配備都是圍繞駕駛展開，如今随着智能車機的到來，有了娛樂、導航、語音交互、社交等等新鮮玩意。可人類在車裡的精力主要還是在駕駛，自動駕駛尚未實現，智能輔助駕駛仍需要以人為主，此時我們還有多少精力去娛樂、社交呢？這是值得我們深思的問題，回顧一下你開車時除了駕駛還會做些什麼。

在道路尚未四通八達、我們的出行半徑依然隻是自己生活周邊時，我們對導航并沒有太大的需求；我們現在用導航很多時候并非不認識路，隻是導航可以指引我們更快捷、更有效率地抵達目的地；導航不隻是引路，還有所搜索周邊的功能、還有實時路況的功能、還有限行限号區域的提醒等等。智能車機的到來順應了人們生活方式的變遷，順應了人們對美好的追求，而非為智能而智能。

以導航系統為例，中國互聯網碎片化的特點導緻了車載導航的複雜性，尤其是在後裝車機的年代，導航平台幾乎成了後裝車機的主賣點；但從用戶體驗的角度出發，解決碎片化的最直接明了的方式就是資源整合。以前的車機想要實現資源整合，打破碎片化的市場格局是極其難的，但當車企對車機系統擁有主控權時，一切都将變得不同。例如吉利GKUI 19就整合了高德地圖、騰訊地圖、百度地圖三大在線導航平台，滿足駕乘人員的多樣化體驗需求；所以，智能車機的智能離不開資源整合，而資源整合離不開車企的實力，或者說智能車機系統提供商的實力，這些同樣體現在智能車機的應用生态上，是分派系的還是全整合型的。

物聯網是一個大概念，隻是許多車企将其放到了汽車智能車機的營銷上，例如車家互聯；車家互聯目前僅僅是萌芽階段，同樣存在碎片化的現象，京東、小米、阿裡、華為等企業都在積極搭建各自的生态。站在用戶的立場，車家互聯目前是可以實現的，隻是你需要付出的成本不隻是買一輛車。在5G、loT技術快速叠代的當下，智能車機一年的叠代，可能等同于傳統汽車5年的變化；而對于即将購車的你，在智能車機還無法普及購車後的軟硬件升級時，還是回歸自己的初心，到底是買車，還是買一堆可能過時的智能硬件。

當然現階段的一些智能科技确實有減緩駕駛疲勞的效果，例如智能輔助駕駛系統，例如智能車機裡好的人機交互。語音交互控制就是智能車機中實用性頗高的功能，它的到來能讓人們更好地駕駛車輛，保障出行安全；而智能車機衍生出的AR實景導航、雙屏/三屏互聯等都屬于基于駕駛安全，能減緩駕駛疲勞的人性化科技。在我來看，這些好的人機交互功能，比起“KTV”、“視頻”等娛樂功能進車廂更有實際意義。

首先，車載社交是一個還未有定論的新生社交方式，對于近期有購車計劃的消費者，車載社交這一項不應是你購車的核心關注點；其次，可以預見的是，車載社交将會成為巨頭的另一角鬥場。在萬物皆可社交的當下，車載社交可以為汽車打開通向生活的大門，解鎖更多的用車場景。但是目前有關車載社交的探讨還僅限于手機移動端的社交移植，并沒有一個确切的車載社交結論；掌握社交命脈的企鵝，從QQ到微信，已經論證了社交市場的紅利，車載社交的戰場，顯然還會經曆一番腥風血雨。

車載社交最終會是手機移動端社交的一個節點，還是擁有全新的社交形态，我個人更傾向于後者；雖然智能車機上的社交還未百花齊放，但在手機APP端的車主朋友圈卻早已在各大車企的運籌帷幄之中，各家車企都有屬于自己的APP，都有屬于車主的圈層。可以肯定的是，除了傳統的互聯網巨頭、車企，像科大訊飛等在智能車機領域發力的“新玩家”，同樣不會忽視車載OS這塊大蛋糕，科大訊飛推出的飛魚OS就是很現實的例子。

2019年都快過了，我們到底需要怎樣的“車機”？對于近期有購車計劃的團友，參考“用車場景”那一欄的内容；對汽車與智能車機有興趣的團友，智能車機将在5G、loT技術快速發展的當下，以小步快走的形式呈現出汽車的另一個春天，至于過程中會有哪家企業占領高地，都值得我們拭目以待，因為這是一場由中國力量在世界汽車舞台主導的表演。

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