來源：新華網

5月6日，經曆兩次延長的收費公路免費期終于“餘額用盡”，按照4月28日交通運輸部公告，自5月6日零時起全國收費公路恢複收費（含收費橋梁和隧道），距離2月17日這項免費政策的開始實施過去了79天。

幸福來得太快，走得也猝不及防。車主們或多或少開始惆怅在家待的時間太久，免費的路走得太少。真是這樣嗎？

今天翻譯君就來幫大家算一算收費公路免費這筆賬，我們到底占了多少便宜。

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79天免費

到底少收了多少通行費

在收費公路免費的這段時間裡，居民對開車出行的熱情出現了“肉眼可見”的增長。

數據顯示，從2月17日零時起免費通行以後，全國高速公路的車流量快速增長，從2月16日的日均542.09萬輛次增長到3月5日的2654.4萬輛次，去年同期是2501.47萬輛次。考慮疫情期間的出行，和各地疫情防控實際，這個同比增長顯得格外來之不易。

數據來源：交通運輸部，國泰君安證券研究

3月6日，交通運輸部副部長劉小明在國務院聯防聯控新聞發布會上曾透露，免費以後高速公路上的路網流量反超去年的同期水平，按照實際流量計算，每天大概減免了15億元左右的通行費。

開車出行，減少了疫情期間乘坐公共交通造成交叉感染的風險，不過相伴而來的是相關高速公路企業的巨額虧損。

在疫情之下，交通企業普遍虧損。從高速公路企業來說，客運量驟減和免費政策的雙重夾擊之下，他們經曆了長達79天的“至暗時刻”。同花順數據顯示，A股高速公路闆塊總計有21家上市公司。截至4月30日，共有16家發布了第一季度業績報告，其中有14家公司營收、淨利潤雙雙下滑。與此同時，還有高速公路概念股的同期普遍下跌。

劉小明表示，公路經營企業為此做出了犧牲，不少收費公路經營企業面臨着債務本息償還、運營維護剛性支出保障、合法收費權益補償等問題。對此國務院第84次常務會專題進行了研究，制定了相關支持保障政策。“這些政策經批準後會盡快實施，從而依法保障收費公路的使用者、管理者、投資者、債權人的合法權益。”他說。

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公路收費是一本萬利嗎？

有人會問，我國收費公路标準并不低、每年過路的車次有那麼多，難道不是該早已經收回成本，并開始“躺着賺錢”了？

其實，非也。

交通運輸部2019年8月發布的《2018年全國收費公路統計公報》顯示，2018年年末，收費公路債務餘額為56913.6億元，其中，銀行貸款餘額47744.2億元。2018年度，全國收費公路支出總額9621.8億元，其中，償還債務本金5066.7億元，償還債務利息2647.9億元。這意味着，每天支出的26.4億元中，需要償還13.9億元債務本金和7.3億元債務利息。

乖乖，每天一睜眼光利息就要還7個多億。

說了支出，那麼收入是多少呢？公報顯示，2018年，全國收費公路車輛通行費總收入5552.4億元，這意味着收支相抵後，當年還有4000多億的虧空。

數據來源：wind，國泰君安證券研究

此外，除了昂貴的造價，另外每年需要支付高額的維護費。

計算器伺候：在過去的幾個月，即便是新開工和擴建高速可以通過暫緩實施化解一下資金需求，即便是稅收支出也可以随着免費通行政策而暫且不計，僅僅基本養護管理支出，按照2018年的标準計算也要日均3.6億元。

也就是說，因疫情而免費的這兩個多月以來，僅僅養路就需要近300億的資金來投入，沒有收入，這個投入隻能是淨支出。

還不僅于此。此前，我國也會在節假日或特殊原因推行免費政策，可以說是收費公路的“國家打折行為”。根據交通運輸部《 2018年全國收費公路統計公報》顯示，2018年度，在重大節假日和對綠色通道政策下，共減免車輛通行費917.8億元，占2018年度應收通行費總額的14.2%。

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收費公路可不可以永久免費？

有人可能要說了，國家既然能補貼，永久補貼行不行呢？反正出行都會拉動消費，收費公路能永久免費嗎？

首先，對于已修建收費公路來說，收費是一種合約行為。衆所周知，修高速公路真的很費錢，修建一公裡動辄大幾千萬，如果需要鑿開隧道的情況，可能達到每公裡幾億的成本。算下來，一條高速公路投入動辄幾十億乃至幾百億，如此巨額的支出隻能靠債務融資來進行修建，其中對于投入和成本收回是有相關合約明确約定的，即收費還貸制。

其次，我國的收費公路分為政府還貸公路和經營性公路兩個大類。政府還貸公路的收入隻能用于償還貸款，而且很多政府還貸的公路作用是增加公路覆蓋範圍、加強路網效應。因此很多省交通投資集團是在用賺錢的路養着不賺錢的路，以實現平衡。

而在建的公路更是不賺錢的，同時每年還有大量的利息支出，這個利息支出在高速公路建成後數年還要繼續支付。

第三，全年免費的話，物流運輸公司真的能省下一大筆錢嗎？根據國泰君安的報告，收費公路通行費約占中國物流成本的4%。即使長期保持公路收費的減免，其實對企業的支撐力度也較為有限。

但是反過來，如果沒有市場力量給予支撐，16.8萬公裡現有收費公路的維護，以及我國“高速公路網”體系的建設與完善可能都會難以為繼。進一步來說，沒有四通八達的高速公路網絡，對于依賴便捷交通的物流運輸公司也并不是一件好事。

第四，更廣泛地看，“收費公路的賬”本就超越了數字上紅綠盈虧的意義，而是具備了更重要的戰略意義。

我國由于國土面積較大，道路建設上愈發網格交錯，我國的公路通車總裡程已經從上世紀90年代的89萬公裡到2018年末的484.7萬公裡，高速公路也從無到有，到2018年末的14.3萬公裡，成為全球第一。

曾經，公路裡程嚴重限制了經濟發展，而在這近三十年的發展之中，“要想富，先修路”，很多西北部偏遠地區，都修建了寬闊筆直的公路，良好的交通基礎設施，為我國的經濟發展做出了巨大的貢獻。

寫到最後，不得不說，免費通行政策體現了國家為全力做好疫情聯防聯控、加快推動複工複産的堅強支撐和保障，而重新恢複收費，簡單地說既是依法批準，也是情理之中。