文|三藏

今天，車險綜合改革，兩周年。

對車險行業而言，這是一個裡程碑的日子，值得在市場化的路上回憶、追尋。

這兩年也發生了太多的故事，陣陣餘漣：

對于監管而言，實現了“降價、增保、提質”的良好起步；

對于保險公司而言，持續的疫情跌宕，縱然面臨着保費的壓力，但綜合成本率的優化，令車險重回數年前的盈利周期；

對于消費者而言，各色數據的佐證下紙面上的消費支出确實減少……

在各大國紛紛公布禁售燃油車時間表，新能源車呼嘯而來的本世紀20年代，特斯拉、比亞迪、蔚小理、吉利甚至寶馬等傳統巨頭紛紛設立保險公司、保險經紀公司，全面進軍車險領域之時，這或許是中國傳統車險領域最後的市場化時間窗口。

如果說上述皆為過去的兩年中積極的變化，那麼又有哪些未曾變化或者變本加厲的未變之處？新的不确定之變又有哪些？

芸芸萬億市場，數以十萬計從業人員，加之龐大的汽車産業鍊，車險市場經營主體應該怎樣抓住這最後的窗口期？

“變”與“不變”之中，車險市場真樣貌究竟幾何？複盤兩載路徑，或可更清晰的看到過去與未來。

車險綜改啟幕，一度視為車險保費階段性見頂的标志。

在行業車險基準費率全面下調的影響下，車險行業維持了40年的正增長态勢，在車險綜改實施的第一年即告終結。萬億保費大關，成為橫在車險行業面前的一道屏障。

不過，随着車險綜改實施第二年的到來，車險增速的壓力漸有變為動力的趨勢。

截至2022年8月底，行業車險保費增速已經接近7%，基本回到綜改實施前的行業增速。

這基本宣告了車險綜改對車險保費基準費率下調的“陣痛期”已過，行業再次走向車險保費規模與汽車保有量正向匹配的自然增長邏輯。

但是，縱觀行業增速又不難發現：整個行業的車險簽單數量增速在變緩，說明我國汽車保有量總和的上升空間有限，市場進入“存量博弈”的基調未發生改變。

同時，國家衛健委在《求是》雜志上發表文章稱，我國人口增長速度明顯放緩，“十四五”期間中國人口将進入負增長階段，即意味着我國私家車的需求量在見頂。

故而車險綜改對車險保費影響的短期因素雖被消化，但長期看，若想去突破萬億保費規模體量，也絕非易事。

當然，從另一角度思考，行業車險7%的正增速，是在5%的簽單數量增速下實現的。

這意味着新車置換、汽車配件工時價格上漲拉動車險基準保費回升、保險公司理性決策、将涉車場景保費全面納入車險保費範疇等因素，皆在進一步拉升車險保費增速的力度。

不過，2022年新車簽單件數同比負增長16%，則說明了2022年車險保費增速回暖，更像是一次2021年車險保費負增長基數下的報複性反彈。

是故，同樣是7%的車險保費正增長，綜改兩周年後的增長邏輯相較綜改前完全不一樣，行業不應對未來增速盲目樂觀。

對車險市場而言，在預期賠付率恒定的情況下，行業車險規模的擴大意味着總費用空間的擴大。車險總保費規模的上限，也同樣決定了車險可用費用空間的上限。

如何做好車險變動費用率與固定費用率之間的分配博弈，依舊是綜改兩周年後車險經營管理“不變”的邏輯。

縱覽過去兩年的車險“V”型走勢，可見頭部财險公司的車險市場份額始終處直線上漲态勢，與中小險企的份額走勢形成明顯的剪刀差。

這說明綜改後的車險市場的集中度進一步提高，大公司規模效應越發明顯。

在規模效應的帶動下，大公司的車險盈利能力也越發強勁，綜合成本率均控制在97%以内，且規模越大，盈利越多，何解？

而市場格局的真正變化，是從第二梯隊開始的。

在市場排名4-10的公司中，共發生了2起車險份額排名的變化：分别是陽光财險與大地财險排名對調，華安财險與天安财險排名對調。

但這兩起排名的對調，似乎與上述險企管理層的變化有關，而與車險綜改的直接關系并不大。

在市場排名11-20的公司中，也很難看出車險綜改對公司排名變化的直接影響。

比如大家财險與紫金财險的對調，更像是曆史地位根基的延續。

安盛天平财險與華泰财險的車險排名滑落，與外資對車險一貫的态度有關。

長安責任保險的高哥猛進，在一定程度上又與其三級機構的調整有關。

是故，在市場主流的前20家公司中，雖然主體間的競争加劇，但并未明顯看到車險綜改對市場局部格局明顯改變的影響。

而在綜改後退出車險市場的公司有兩家，分别是安心保險、中鐵自保。兩家公司退出市場的原因自不用多說，顯然這也與車險綜改無關。

這或許更意味着，綜改之後，車險依舊是财險公司的“看家險種”，大中小公司都在努力争奪，誓不放棄。

如是，一定程度上，行業反而更加需要車險。這亦是車險綜改價值的體現。

綜改之後，大貨車被“花式拒保”的聲音不斷，有傳聞說：不少大貨車業務，流向統籌市場。

從綜改兩周年下的營業貨車承保情況看，不斷下降的保費增速，加之營業貨車總承保體量的減少，似乎都在印證着這些。

不能忽視的是，其中疫情停駛因素的影響，這也是大貨車投保率下降的一大原因，在2022年尤為明顯。

但也有傳聞，一家統籌公司在上半年靠做大貨車賺了6個億，這又是貨車業務從保險市場流失的另一重體現。

不過，營業貨車業務最令人诟病的問題是：保險公司在綜改之後，紛紛提價承保。

詭異的是，車均保費數據又表明，至少營業貨車的保費價格，是持續下降的。營業貨車提價承保的傳聞不攻自破。（當然也很可能是因為提價承保的業務主要集中在流失的部分）。

若對比非營業貨車，非營業貨車不斷提高的保費體量，又說明了貨車市場增長的趨勢，是顯而易見的。

非營業貨車不僅實現了保費增速的三連漲，更是唯一一個在綜改兩周年後車均保費高于綜改前的車型。

這亦說明綜改之後，保險公司對于貨車業務的承保策略，整體上仍是偏謹慎。

車險綜改帶給市場最直觀的感覺，是市場的中間費用被壓縮了。至少從手續費率來看，恰是如此。

整個車險行業的手續費率在綜改之後持續下降。截至當前，行業車險的手續費率已較綜改實施之前壓縮了一半左右。

而且，如果再看那些頭部的車險中介，其傭金收入的降幅，簡直慘不忍睹。

是故，那個曾經在車險市場中尚能三分天下的車險兼業代理渠道，在綜改之後份額開始迅速下降。

而打掉車險費用價格的直銷渠道，則迎來了短期的爆發；擁有稅收優勢的個代渠道，進一步成為綜改後的王牌渠道。

這說明曾經單靠費用信息差而活的渠道，在車險市場中已逐漸失去了生存的土壤，更要求車險的銷售，向更專業化的方向轉型。

如果說車險綜改後在車險産品上的最大變化，莫過于将新能源車險獨立形成專屬條款。

從新能源車的産銷量情況看，2022年1月至8月，新能源汽車産銷分别完成397萬輛和386萬輛，同比分别增長1.2倍和1.1倍。

從新能源車險的承保情況觀察，在新能源車險保費收入能獨立統計後，頭部險企對新能源車險顯然更為熱愛，市場的集中度也更為集中。

其中“老三家”中的人保和太保，在新能源車險份額占比上明顯優于其整體車險占比。

據人保财險2022年半年報，其上半年承保新能源車183萬輛，保費收入82億元，并表示将戰略性發展新能源車險。

據太保産險2022年半年報，公司新能源車保費已經有了明顯增長，占比從去年的3.5%增長到6.6%（與下表統計口徑不同，下表新能源車險統計口徑不含交強險）。

而部分中小公司，則在新能源車險上實現了彎道超車。

最具代表性的，當屬擁有廣汽股東背景的車企系險企衆誠保險，其以1.5%的新能源車險市場份額擠入新能源車險規模排名的前十之中。

而擁有一汽股東背景的鑫安财險，擁有滴滴互聯網出行生态的現代财險，也同樣實現實現了新能源車險排名的争先進位，可見場景對于新能源車險的重要性。

當然，也有如英大、鼎和兩家電網系公司，在電網系公司普遍于傳統車險市場撤退的大潮下，集中發力新能源車險營業車輛業務，讓人看到了市場差異化選擇的另一面。

但不可否認的是，新能源車險條款的出台，給了中小公司差異化的發展空間，讓車險市場具有了更多的玩法和可能性。

這也恰恰符合了車險綜合改革鼓勵中小公司發展的思路，就看誰能更有勇氣去邁出這提前的一步。

從車險綜改後的附加險承保情況看，差異化最為明顯的，當屬醫保外用藥責任險。

這一保險公司擁有自主定價權的險别，本質上走出了車險改革費率市場化的重要一步。

但是，或許由于保險公司對該險别的賠付預期普遍過于悲觀，令許多保險公司不僅将其費率定價過高，甚至在限額上亦是嚴格管控。

綜合而言，不僅部分公司沒有開辦該險别，更将投保醫保外用藥責任險的客戶拒之門外，令市場諸多消費者沒有真正感受到醫保外用藥責任險的真正價值。

唯有當發生人傷出險事故後，大多客戶方才知道存在這一險别。

顯然，行業一些險别的設計初衷與實務落地之間，仍隔着幾年普識教育的距離。

但也有頭部公司，如平安，對于醫保外用藥責任險的承保選擇，在策略上頗為開放。不僅在責任限額上可以放至與三者險保額一緻，且費率較低，在單個險别中體現了與市場差異化的一面，在部分地區中，更是要求公司全面鼓勵承保。

從經營結果看，平安的車險綜合成本率在2022年依舊保持了良好水平。恰恰說明，平安并沒有因為放開醫保外用藥責任險而導緻公司陷入不利局面，反而實現了市場口碑的提升。

這或許給更多的車險市場經營主體提供了不一樣的經營視角。

如果對比綜改第一年車險行業的負增長、負利潤，2022年的車險行業又一次進入“舒适區”。

有增速、有利潤，行業再度獲得喘息機會，也有了更多的時間思考：車險下一步。

畢竟，深水區改革遠未到來。

或許，當整個行業再次邁進深水區時，那些一直在水中練習者，會比其他公司遊得更遠，甚至登陸彼岸。

隻不過，車險的深水區何時來，傳統車險的深水區還有沒有這個時間窗口？

這是個巨大的疑問。