最近，搭載了華為HI自動駕駛的阿爾法S，在複雜的開放道路上，秀了一把全程無人幹預的自動駕駛，可謂刷新了人們對自動駕駛的認知，不知遠在大洋彼岸的馬斯克看了會做何感受。

看完試駕視頻後，相信不少朋友和買買君一樣，不禁為中國智造、為國産車技術的進步豎起了大拇指。

的确，近年來随着國内汽車工業的發展，國産車的進步可以用神速來形容，不然奧迪前設計總監艾格、前勞斯萊斯設計總監賈爾斯·泰勒以及前路虎設計總監菲爾·西蒙斯等業内大咖也不可能背井離鄉、不遠萬裡來到中國，分别加入比亞迪、紅旗和哈弗品牌。

誠然，國産車近幾年的進步确實很大，但也不能沾沾自喜，我們與國外主流車企仍然有一定差距，尤其被稱為汽車核心三大件之一的變速箱，一直是國産車的技術壁壘。而技術含量高、研發投入大的液力自動變速箱（AT）變速箱更是國産車的心頭痛。

時至今日，我們仍然沒有哪怕一款拿得出手的AT變速箱。

盛瑞8AT算是所有國産AT變速箱中知名度最高，同時也是第一款國産8AT，2013年便定型上市。要知道該發動機在誕生之初可謂提振了整個國内汽車工業氣勢，借用當時的官方話：使得國産AT變速箱由10年前的空白，一舉躍居世界前沿，推動了我國汽車工業正式邁進“8速時代”。

2016年，第二代盛瑞8AT變速箱在455個通用項目中脫穎而出，榮獲國家科技進步一等獎，成為建國以來第一個獲此殊榮的汽車零部件項目。

早年，民營企業身份的盛瑞為了造出8AT變速箱，聯合了北京航空航天大學和江鈴汽車集團，曆經10年，累計投入10億元，終于将8AT變速箱由概念到樣品、由樣品到産品、由産品到商品的轉變，打破了國外長期以來的技術封鎖和壟斷。

盛瑞的那種敢為天下先和勇于探索的精神确實值得點贊。但後來的事實大家都知道了，中國首台8AT雖然成功量産，但換擋邏輯、平順性、油耗以及可靠性等方面，用“一般”一詞來做評價可能都是對其最大的褒獎了。

搭載第二代盛瑞8AT變速箱的車型其實不少，包括衆泰T700、比速T5、幻速S7以及陸風X7等，它們雖然來自不同品牌，但命運卻如此相似，不是停産就是工廠倒閉，都沒有落下好名聲。

抖動、異響、托擋、頓挫是車主對該變速箱反饋最多的問題，而向來比較接地氣的車評人李三吱對陸風X7的這台8AT變速箱的評價是這樣的：

如今，盛瑞8AT變速箱已經發展到第三代，最大承受扭矩為380N·m；除此之外，盛瑞未來還将推出高效緊湊8AT、縱置8AT，最大承受扭矩達到了450N·m，并且支持四驅車型，後續還會有13AT變速器産品。聽着倒是挺令人興奮的，但實際的表現又會如何？希望不是再拿消費者做實驗。

面對國外的技術封鎖，很多自主品牌的自動擋變速箱，都走過從外企引入到技術消化吸收再到自主研發的路線。其中最典型的案例就是吉利的6AT變速箱。

2009年，吉利以7000萬澳元全資收購澳大利亞DSI自動變速公司，彼時的DSI号稱全球第二大自動擋變速箱公司，其研發的6AT技術已經相當成熟，供應福特、雙龍等國外知名車企。

在收購DSI時吉利制定了一個宏大的願景：DSI的6AT變速器在滿足吉利自身的同時，供應給國内其他自主車企，進而共同做大國内的自動變速器産業。

吉利将DSI引入國内後，便迅速在山東濟甯和湖南湘潭兩地設廠，生産當時技術成熟的6AT變速箱，年産能30萬台。該變速箱先後搭載在吉利GX7、豪情、博瑞和博越等車型上，并計劃向其它車企“輸血”。

準備大幹一場的吉利，卻萬萬沒想到，DSI的6AT變速箱進入國内後便遭遇“水土不服”。原來在澳大利亞本土，該變速箱主要搭載在大排量的皮卡車上，而國内主要以小排量的家用車為主，動力總成不能夠良好匹配，不知出于什麼原因，吉利似乎也沒有改良它的意圖。油耗偏高、異響、頓挫的問題始終不能夠得到有效解決。

DSI 6AT不盡如人意的表現，最終被吉利抛棄，連同工廠一起在2015年賣給了萬裡揚。“吉利”6AT就此告别曆史舞台，經過DSI這一“折騰”之後，吉利似乎也學乖了，在自動擋變速箱方面主要采購為主，包括邦奇CVT、愛信AT變速箱，而雙離合變速箱則是與沃爾沃共同研發。

成立于1998年的東安汽車（或稱東安三菱），對老一輩的車迷朋友來說，再熟悉不過了，其生産的4G1和4G9系列三菱發動機，曾一度成為自主品牌的主要引擎，東安三菱也被冠以“國産汽車的奶媽”。

除了發動機之外，東安汽車還是國内最早引入國産化日本4AT（三菱4AT）變速箱的，是國内首家同時擁有發動機、自動擋變速箱和手動擋變速箱制造技術的企業。

所以在技術儲備和制造經驗上，東安汽車在國内汽車行業都是比較資深的。

2017年，東安汽車曆時6年打造出了國内首台擁有自主知識産權的6AT變速箱，相比原來的三菱4AT變速箱，這台6AT在油耗方面降低了10%，最大承受扭矩提升到280N·m，能夠匹配市面上大多數1.5T發動機。

據悉，為了保證機加工精度和産品品質，東安6AT的很多零部件由海外主流供應商提供，所以前期的産能有限，隻有3萬台左右（二期工廠建成後能達到年産能30萬台），處于供不應求的狀态。當時混得風生水起的衆泰汽車甚至放出狠話：“有多少要多少”，足見車企對這台6AT變速箱的信任。

其實對東安6AT充滿信心的不隻衆泰一家車企，東風風行也在旗下緊湊型SUV風行T5上搭載了同款變速箱，并且對車主做出了變速箱8年質保的承諾。

搭載東安6AT變速箱的車型有衆泰T600、風行T5、海馬S8等一些“非主流”的國産車型。從變速箱的表現來看，中低速換擋的平順性還是值得肯定，并且具備了不錯的燃油經濟性，但相比愛信、JATCO捷特科等國外AT變速箱，在換擋積極性方面還是有一定差距。

另外因為很多零部件是海外采購的，所以東安6AT的成本并沒有國産的身份而便宜多少，有消息稱其采購價隻比愛信6AT便宜了500來塊。所以這就不難解釋，作為東安目前最大的股東，長安汽車為什麼用愛信變速箱而不用東安變速箱，買買君推測除了産能和體驗外，成本也是一個重要的原因。

作為國内SUV市場的領頭羊，長城汽車近年來在核心三大件方面的進步有目共睹，比如可比肩第三代EA888，熱效率達38.3%的4N20系列發動機；油耗不遜色與豐田THS-II的檸檬混動DHT系統等，都令人刮目相看。

在近日舉行的上海車展上，長城汽車又帶來了自主研發的3.0T 9AT/9HAT動力總成。

長城的這台9AT變速箱是國内首款9速液力自動變速器，采用了自主開發的液力自動變速器結構方案優選程序以及智能集成的電子液壓模塊等技術。

從公布的信息來看，該變速箱在保證尺寸可控的情況下，最大承受扭矩可達600N·m，重量為95kg。而為了提高整車的燃油經濟性，該變速箱将7、8、9三個擋位設置為超速擋，匹配3.0T發動機，時速90km左右即可挂入9擋。

長城方面表示，未來9AT變速箱的産能不會很大，大概18萬台左右，主要用到旗下大型SUV、旗艦皮卡、房車等高端車型上。

按照計劃，長城9AT預計在2021年年底正式量産，以長城現有的技術儲備和研發實力，長城這台9AT變速箱的實力表現或再次令人刮目相看，甚至有可能成為國産最強AT變速箱。

作為關注國産汽車發展的廣大車迷朋友來說，我們很欣喜地看到國産車近年來在智能互聯、設計、自動駕駛以及發動機等方面的進步。

不過技術含量高、研發投入大的AT變速箱仍然少有建樹，市面幾款主流國産AT變速箱似乎都要差些火候，與國外主流産品尚有一定差距，而即将到來的長城9AT，又會帶來怎樣的表現，我們一起期待吧！