“可惜可惜”作為最早的觀緻3車主，胡哲提到觀緻的現狀，痛心疾首：“開個觀緻我都不好意思出門了，再也不會推薦任何人買觀緻”。

曾經對寶能入主觀緻寄予厚望，但幾年下來，胡哲這些忠實的觀緻粉們更多的是憤怒和失望，曾經的小資品牌淪落到被人嘲笑、歧視的共享汽車，現在的觀緻，可以說是傷透了胡哲們的心。

觀緻不僅沒有迎來期待的崛起，反而被寶能坑慘了。

2018年3月2日，在寶能收購觀緻後舉辦的第一屆汽車經銷商大會上，寶能董事長姚振華曾鄭重承諾，從2018年開始連續5年，每年向觀緻汽車投資100億元用于新車研發，到2022年預計推出26款新車型。

姚老闆的話是放出去了，但是2022年已經近在眼前，26款新車的計劃肯定是完成不了了。

根據最新的銷量數據，今年以來，觀緻産生銷量的車型隻有一款觀緻7，6月份銷量280輛，今年累計銷量僅為4380輛，作為一款已經上市超過9個月的車型，觀緻7基本上已經宣告失敗。

新車賣不出去，觀緻的品牌形象更是一落千丈。

不久前，一輛觀緻3“下海沖浪”的短視頻被刷爆，這輛觀緻3是寶能旗下聯動雲的共享汽車，因為零押金、租金低，聯動雲成為了不少年輕人租車時的選擇，也正是因為如此，在成為聯動雲的主力車型之後，各種奇葩新聞開始和觀緻發生聯系。

在“下海”之前，這些可憐的觀緻3和觀緻5早已被一些低素質用戶租去進行各種暴力駕駛、戶外越野，更有甚者，有人為了圖方便直接掃輛觀緻5當“移動廁所”。

久而久之，觀緻品牌已經基本淪為了聯動雲的代名詞，很多人說起觀緻，第一印象就是那些車況極差的共享汽車，從曾經和領克差不多的小資品牌淪落為受萬人嘲笑的“素質檢測車”。

與此同時，觀緻在寶能接手後，頻頻爆發經銷商和員工維權事件。

2018年12月，全國40多家觀緻經銷商因為返利兌現等問題聯名向廠家發函“讨伐”。

2019年4月的上海車展上，不少經銷商再次身着印有“寶能觀緻 欺騙經營”字樣白色T恤來到觀緻展台維權。

除了這兩起引發軒然大波的維權事件，觀緻還陸續遭遇供應商拖款維權、員工欠薪維權等事件，這些都讓觀緻持續下滑的企業和品牌形象雪上加霜。

在一篇唱衰聲中，很少有人會想起，曾經的觀緻并不是這樣的。

曾經的觀緻，即使是和今天炙手可熱的高端品牌領克相比，也是可以一戰的。

2013年，觀緻在日内瓦車展正式推出了曆時6年精心打造的首款車型觀緻3，一亮相就以極為驚豔的設計，充滿逼格的文案和調性吸引了衆多文藝小資粉絲。

随後，觀緻3又以新版歐洲E-NCAP規則推行後的曆史最高分一舉打破了“中國汽車不安全”的刻闆印象，震動了整個中國乃至整個世界汽車圈。

在上市後，觀緻3出色的底盤質感、NVH隔音、油耗都赢得了一片好評，産品上的不足主要是變速箱的低速頓挫比較強，整體上瑕不掩瑜。

可以說，在那個國産車整體上還處于蹒跚學步的年代，觀緻3無論設計、安全還是品質都達到了前所未有的高度，吹響了自主品牌向高端品牌進軍的号角，在中國汽車工業史上有着裡程碑式的意義，就連那句廣告語“這個世界還需要一個新的汽車品牌嗎”也是不斷被後來的汽車創業者模仿。

但或許是一語成谶，彼時還不夠成熟的中國汽車市場讓觀緻顯得生不逢時，觀緻自己的一系列經營失誤也導緻旗下車型始終沒有取得良好的銷量，直至危機重重。

今天回頭去看，觀緻自身最大的問題，首先是産品規劃的失誤。

第一款車就選擇了直接進攻合資優勢極大的轎車市場，其後陸續推出的兩廂車和從兩廂車衍生的都市SUV也都是小衆車，産品規劃明顯帶有歐洲市場的色彩，直到2016年才推出首款純正SUV車型觀緻5，沒有趕上中國SUV市場起飛的紅利。

在觀緻之後，無論是WEY、領克還是星途，都選擇了SUV作為首發車型，正是吸取了觀緻的前車之鑒。

觀緻在渠道覆蓋和營銷落地方面的滞後也進一步限制了自己的知名度和銷量，很多消費者仰慕觀緻，卻發現本地沒有觀緻經銷，最終隻得放棄。

也有觀點認為，搭載奇瑞發動機拖累了觀緻的形象，這或許是一部分因素，但不能忽視，正是與奇瑞之間的關系讓觀緻赢得了不少奇瑞車主的信任，反而是觀緻早期對奇瑞原有經銷商的排斥讓觀緻錯失了不少機會。

總的來看，在2017年寶能介入之前，觀緻盡管發展情況非常不好，但在品牌美譽度和産品方面的優勢依然不少，和供應商經銷商的關系也比較穩定，如果在獲得新的注資後補齊産品的動力和配置短闆，擴充渠道，觀緻手裡的牌并不比當時從零起步的WEY和領克要弱，但寶能接下來的操作卻讓這一切落空。

寶能接手觀緻後，一手對主銷車型進行大幅降價，另一手則利用旗下的共享汽車品牌聯動雲大規模采購觀緻車型。

觀緻的銷量表面上迅速改善。

2018年，觀緻全年銷量超過6萬輛，同比增長320%，創下了曆史最高紀錄，但這其中的絕大多數銷量是通過聯動雲左手倒右手創造的，實際的終端銷量比2017年還減少了好幾千輛。

顯然，在産品力滞後的情況下，降價實際的銷量刺激作用非常有限，聯動雲也不可能一直這樣“刷單”，2019年，觀緻銷量降至2.27萬輛，2020年則是1.31萬輛。

在這個過程中，經銷商的利益受到了極大的損害。

一方面，大幅降價後，很多經銷商并沒有拿到廠商承諾的補貼，資金流枯竭，積極性大大下降，甚至發起維權，另一方面，官降和聯動雲都對觀緻的品牌形象帶來不可估量的損害，最終不僅渠道擴充變得困難，也進一步影響了銷量。

為了提振經銷商的信心，觀緻也陸續出了幾款改款車型，還推出了換裝奇瑞1.6T直噴發動機的觀緻5S，換裝奇瑞1.5T和CVT變速箱的觀緻3以及一款油改電的純電動版觀緻3，但這些産品都沒有從本質上改變觀緻産品線羸弱的局面。

設計水平堪憂的觀緻3電動版

直到2020年7月，經銷商們終于迎來了全新打造的觀緻7。

觀緻7的存在證明了寶能确實想努力造車，但也的确不懂車。

從産品本身來說，觀緻7顯然希望以全新的設計和動力總成作為自己的核心賣點，實際結果卻是全都落空。

觀緻7的外觀完全颠覆了過去的設計語言，有的人喜歡，有的人覺得醜，但總體來看，并沒有取得此前何歌特時代的一緻好評，設計功力明顯是有所倒退的。其實以寶能的财力，完全可以續聘何歌特，或是像比亞迪那樣，請來其他的頂級設計師操刀，但姚老闆顯然是把這筆費用給省下來了。

最奇怪的操作莫過于換裝來自新晨動力的1.6T和1.8T發動機，寶能的算盤是想打着“寶馬動力”的旗号來給觀緻7加分，但姚振華可能不知道有一款車型名叫中華V7，也曾想玩相同的套路，結果死的很慘。

更重要的是，這種“去奇瑞化”的操作，讓觀緻7在動力總成方面失去了靈魂，從而在幾百萬奇瑞車主群體中失去了存在感，而後者處于對奇瑞發動機的信賴，往往有着很高的升級置換比例。

在奇瑞開始持續享受自己的發動機技術紅利之時，坐了一路順風車的觀緻卻下車了，這與當初拒奇瑞經銷商于門外的操作可謂伯仲之間。

核心零部件選擇上的混亂映射出觀緻7的另一個問題——定位的尴尬。

按照汽車行業的普遍規律，如果寶能真的想重振觀緻，那麼觀緻7理應是一款真正的旗艦SUV車型，就像博瑞之于吉利，Model S之于特斯拉，做到一鳴驚人，既能滿足現有奇瑞和觀緻車主群體的升級需求，也可以為後續順勢推出走量車型打下基礎。

結果觀緻7直接10萬多起售，相當于宣告放棄了此前的高端品牌身份，直接切入了主流自主品牌的價位，闖入了一片紅海之中。寶能或許是希望盡快在銷量上取得突破，但是在各大自主品牌都在努力向上的情況下，這種賭博式的思路實非上策。

同時，觀緻7和13萬多起售的觀緻5S産生了價格倒挂現象，這樣一來，剛剛上市一年多的觀緻5S直接被“卷”死，觀緻7也會像之前的觀緻5一樣再次陷入孤軍奮戰。

而在營銷方面，寶能則是簡單粗暴，直接用各種電視、電梯廣告轟炸一波，然後就偃旗息鼓，銷聲匿迹，完全不像是在賣車，倒像是在賣房子。

用一句話來總結，觀緻原本隻是瘸了，在寶能這個既不懂造車，也不懂如何賣車的外行領導幫助下，現在終于坐上輪椅了。

在收購觀緻後，寶能以汽車名義四處“圈地”從未停止，據統計，目前寶能旗下造車基地及項目占地已接近9000餘畝，總的年産能目标高達365萬輛，這讓很多人開始懷疑姚振華造車的真實動機。

但是在房住不炒的大背景下，天涯君相信姚振華轉型汽車行業的決心是不假的，隻是一直打着自己的小算盤。

前不久，寶能與廣州開發區正式簽署合作協議，旗下寶能新能源汽車集團總部将落戶于廣州開發區，随後，寶能汽車正式發布了全新汽車品牌——BAO，主打豪華智能新能源汽車，寶能特别強調其定位将高于觀緻汽車。

如果這就是姚老闆的底牌，那麼很明顯，觀緻隻是寶能進軍新能源汽車的一塊墊腳石，并注定會在不久的将來徹底消失。

但是，連一個原本各方面都可圈可點，隻缺資金和渠道的觀緻都運營不好，寶能真的有能力繼續押注汽車業嗎？這恐怕是姚振華不得不去思考的問題。