自上次凱美瑞雙擎和奧迪A4L約架賽道後，不僅是我，連A4L的支持者凡銘也對八代凱美瑞雙擎的底盤刮目相看。回憶下兩款車的賽道表現，A4L赢在了直道動力輸出上，輸在了彎道的穩定性和極限，以最快圈數來說，A4L勝出，不過，八代凱美瑞雙擎反而給我們留下深刻印象，出色的彎道功力，與上代比猶如基因突變，很好奇，這一代底盤長啥樣？有哪些特别之處？我們架起凱美瑞雙擎，細細看個究竟。

由于上代凱美瑞發動機是橫置反向布局，排氣管朝前，因此，排氣管要從發動機總成下方繞行，一直伸向車尾，這帶來兩個弊端，一是破壞了底盤平整，二是發動機位置較高，擡高了整車重心。

八代凱美瑞發動機變成橫置正向布局，排氣管朝後，一改之前弊端，所以從車底看過去，整片都很平整，流經車底的氣流減少了紊亂，對于節油和降噪都有幫助。重點是，發動機重心得以降低，這是豐田TNGA架構核心思想之一，零部件設計都扁平化、小型化、低重心化，類似于跑車的理念，八代凱美瑞在離地間隙沒變情況下，物理重心比上代低了20mm，這就好比36%的熱效率年代，突然有40%熱效率發動機出現，是炸雷一般的驚動，這也是凱美瑞雙擎賽道表現犀利的原因之一。

從前到後，大概看了下凱美瑞雙擎底盤，改裝老司機、擁有好幾個維修廠的強哥指着後懸挂說，這代凱美瑞底盤終于像歐洲車了，好結實的感覺。

簡單一句話，其實信息量好大，似乎是對前幾代凱美瑞底盤的不滿，也道出了底盤朝歐洲車看齊的民間看法。不管怎麼說，這一代凱美瑞不同了，老凱美瑞車主可能有點神傷，新凱美瑞車主想必心中暗喜，豐田的品質終于和歐式底盤合而為一，算不算賺到了？

拆掉了發動機下面的防護闆，我們看到了全框式前副車架，呈D字型封閉狀。有些車是半框式（如新邁騰），非封閉狀，相對來說，全框式副車架對輔助強化車身剛性更有好處。

副車架涉及懸挂硬點和動力總成支撐點，屬于底盤主受力部件，所以通常比較粗壯。八代凱美瑞副車架采用厚鋼闆輥壓再對拼焊接的工藝（兩片凹字型鋼闆口對口作封閉性焊接），橫截面呈口字型，可以加強剛性，并且是中空結構，能兼顧輕量化。

我們看到除了前、後副車架，還有前懸挂的三角形下擺臂，也是相同的工藝，從制造來說要複雜很多，但比單片式沖壓鋼闆結構看上去強壯很多。同級新君威也是類似工藝，但邁騰和帕薩特則是單片鋼闆沖壓的三角形下擺臂。

八代凱美瑞底盤還有個變化，是發動機懸置，七代是三點式支撐，這一代變成了前後左右四點支撐，增加了一個後懸置，且全都改用液壓式，相比同級車大多使用橡膠懸置來講，對隔絕發動機振動理論上更好。

另外，在後液壓懸置上，我們看到它還連接着發動機真空管，因為前後兩個液壓懸置還額外采用真空來控制其液壓作動，随着發動機負荷變化，液壓懸置也會主動改變阻尼，達到更好的平穩性和舒适性。這一控制方法，其實雷克薩斯車上用到更多，如今八代凱美瑞也有了。

在後液壓懸置旁邊，我們還看到凱美瑞的MCU，即電動轉向控制模塊，包括助力轉向電機和控制電腦。目前來看，八代凱美瑞是唯一把MEU放在轉向機橫拉杆位置的車型，好處是電機靠近轉向輪，對轉向響應更快，而且，從方向盤下方挪到車底，也有利于降低整車重心。

車身中部也被兩側護闆裝飾得好齊整，容納排氣管的中央通道，全面覆蓋了隔熱瓦，目前這個級别車都能做到這些。凱美瑞雙擎的小不同是，通道前、中、後增加了三條鋼闆，輔助加強車架剛性。

原以為在車底可以看到雙擎所用的大電池，因上代放在尾箱裡，這一代被置于後排座車底，所以尾箱才擴大到524升。我們拆下側面的塑料防護闆，并沒看到電池真身，隻看到大塊灰色的雙面鍍鋅鋼闆。這裡說多幾句，雙面鍍鋅鋼闆在同級車所用極少，大多數車都采用單面鍍鋅鋼闆，并采用噴漆或噴底盤裝甲防鏽，雙面鍍鋅成本要高一點，但好處是防腐防鏽的同時更輕量化。

現在終于知道了，雙擎所用蓄電池被隐藏在後座下的車底夾層中間，看上去被保護的不錯，碰撞安全性方面更讓人安心。

如果看過阿特茲後懸挂的話，其實會發現整體結構上，八代凱美瑞和阿特茲後懸挂非常相似，都有一條片狀縱向控制臂，兩條橫向下控制臂，和一條橫向上控制臂組成。包括減振器和彈簧的布局位置也相似。

這讓人不禁有所聯想，豐田和馬自達合作期間，是不是在新式懸挂結構上也達成共識了呢？隻不過，阿特茲叫多連杆懸挂，凱美瑞叫做變形式雙叉臂懸挂，所謂變形，就是既有多連杆的省空間，又有雙叉臂的高剛性，兩者做了兼容。

如果和阿特茲做個比較，八代凱美瑞雙擎後懸挂也有自己的特點，一是彈簧座下控制臂要更小巧精悍，二是縱向控制臂所用鋼闆是雙層加厚，看上去更結實，三是後副車架明顯結構更緊湊，更省底盤空間。這麼說來，八代凱美瑞車内空間更大其實有其工程上的努力。

八代凱美瑞雙擎其懸挂的側傾中心比上代有所降低，所以，賽道上重心穩、更貼地，但這一變化我們從車底無法用肉眼看出來。能看到的是，後懸挂橫臂上有個懸挂高度傳感器。

這是凱美瑞雙擎車身扭矩緩振系統的一個元件，它可以判斷道路颠簸情況，并及時依靠發動機扭矩抑制車身晃動，這也就解釋了，凱美瑞雙擎在操控性出色的同時，舒适性也優秀的原因。除了懸挂調校的功力、副車架和車架之間使用面積更大的橡膠襯套之外，科技裝備功不可沒。

另外，底盤各處的螺栓，我們看到都有紫色塗層，這些帶顔色的螺栓，其實也是豐田随TNGA帶來的最新技術，具有特殊防鏽和防松動功能，這在其它車型還沒看到。

凱美瑞雙擎這具底盤下，我沒看到鋁合金材料的廣泛使用，沒有鋁連杆，甚至連鋁羊角都沒有。但我能看到豐田的想法是，在材料上控制成本，在工藝上把材料性能發揮到極緻，類似豐田最新2.5升發動機的設計理念，它并沒有很震撼的技術，但每一處都追求極緻，聚沙成塔，所以才有了40%的全球最高熱效率。

而且我想說，凱美瑞雙擎這具底盤，是我看到同級裡面，零部件最具有"觀賞性"的底盤，可能因為工藝要求高，所以看上去美觀許多，如果大家有興趣，下次我們可以分拆大家感興趣的兩車底盤件對比一下。