有網友戲稱：同樣是平台，差距咋這麼大呢……

除了金融，公開資料還顯示，滴滴出行也将其觸角伸向外賣、網絡安全等多個領域，先後投資了共享巴士、金融支付、二手車、共享單車、外賣以及國外的多家網約車公司。滴滴CEO程維關聯公司衆多。

（圖片來自網絡）

滴滴打車越來越貴，已經成為共識。

地球人都知道，滴滴壟斷了約90%的網約車市場。然而滴滴卻說，2018年虧了109億，馬上要裁員超過2000人，要過冬了……

滴滴這個獨角獸不行了嗎？

對于誕生至今未盈利，年虧損已超百億的滴滴而言，高額補貼的運營模式還能支撐其走多久，不得而知。

有媒體指出，借助資本強勢吞并，滴滴出行在短短7年間達到行業壟斷地位，但高額的補貼卻讓滴滴出行持續處在虧損深淵，而在滴滴出行爆出成績單背後，到底是向老股東施壓，還是真走到了掙紮的邊緣？

滴滴每天虧損3000萬

根據華夏時報報道，2月13日午間，一份滴滴出行内部流傳出來的财務數據顯示，該公司2018年持續巨額虧損，全年虧損高達109億元人民币。這相當于，滴滴平均每個月的虧損為9.08億元，按1個月30天計算，相當于滴滴每天的虧損金額為3000萬元。

（圖片來自第一财經）

在2月15日上午的月度全員會上，滴滴CEO程維宣布公司将做好過冬準備，2019年會聚焦當前最重要的出行主業，對非主業進行“關停并轉”，對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達标的員工進行減員，整體裁員比例占到全員的15%，涉及2000人左右。

據第一财經報道，2018年12月，滴滴就被曝出将出現裁員，當時有接近滴滴的人士表示年終績效考核評級為C和D的員工，接下來都會被HR找去談話，進行勸退。而在往年，隻有評級為D的員工才會被淘汰掉。

對此，當時滴滴方面給出的回應是最近針對安全體驗和效率的目标進行了重大架構調整，重組人才體系，有一些員工會涉及到“活水”轉崗，算是正常的人員調整。另外，最近安全技術、産品，管理和線下司機管理等崗位在大量招聘。

6年來一直虧損

滴滴出行創始人兼CEO程維曾透露，滴滴自2012年成立以來，就未實現盈利，截至2018年擴損達到了390億元。

程維在2018年9月上旬所發布的全員信中直言，“6年來我們還沒有實現過盈利”，程維表示，公司已将抽成的絕大部分返還給了司機和乘客，整體對應的成交金額毛利率隻有1.6%。

公開資料顯示，滴滴出行在2018年上半年整體淨虧損40.4億元，按上述報道計算，滴滴出行2018年下半年的虧損達68.6億元。

據此前程維在内部信所提到，僅滴滴2018年上半年公司整體淨虧損超過40億人民币。出行業務對應GMV（成交總額）的平均Take·Rate（傭金率）約為16%，絕大部分返還給了司機和乘客，而公司整體對應GMV的毛利率隻有1.6%，比2017年下滑了0.3%。

滴滴步子邁得太大了

目前滴滴出行尚未公布2018年官方數據，不過據2017年數據顯示，滴滴平台已覆蓋400多個城市，有4.5億用戶，共提供服務次數高達74.3億次，相當于全國平均每人使用滴滴打車近5次。

如此海量的數據，巨大的流量和消費場景，然而盈利卻遙遙無期。

業内分析認為，以滴滴龐大的交易量，它本該和淘寶京東一樣，光靠抽成就能實現盈利，但是滴滴步子邁得太大了，還沒等主營業務盈利就瘋狂地擴張版圖，這就導緻滴滴沒有太多的精力精細化運營網約車業務。

錢究竟虧在了哪裡

對于滴滴為何虧損如此巨大，钛媒體刊文分析指出：

猜測1：補貼加劇虧損

被曝光的虧損賬單顯示，補貼司機花費高達113億。近期，滴滴出行流出的一組補貼司機的“賬單”顯示，滴滴給司機一個月的獎勵補貼高達5000元，賬單還顯示，滴滴司機獎勵收入占比接近1/3。

此外，滴滴總裁柳青在會上也提到關于“抽成”（滴滴内部稱之為Takerate）和“補貼”等比較有争議的問題，表示管理層正在認真思考業務模式，會做積極探索，既能激勵好司機，在高峰期供需失衡時高效調度有限運力，盡最大可能滿足乘客需求，又能保證公平性。

钛媒體刊文認為：

第一，運力供給被各地的準入政策限制，以及存在明顯的需求高峰，所以對于司機端的補貼不能停。而順風車本來可以作為供給側的“蓄水池”，它的下線對于供給的打擊影響深遠。

第二，公衆對安全問題的敏感，個案的放大使得對于司機隊伍的安全監管成本不斷上升，比如保險支出和客服中心。

第三，護城河的缺失，美團等外部競争對手的虎視眈眈，使得滴滴隻能通過多元業務擴張，來為自己構築安全空間，短時期内都是投入部門。

而補貼之所以不能停止，可能也是司機端已經對前期補貼形成了依賴，一旦下降乃至停止就會導緻服務質量的下滑，從而導緻乘客投訴的快速上升，補貼費一定程度上也是安撫費。

猜測2：虧損似乎與事故不斷有關

與2017年相比，2018年高額的虧損似乎與順風車接連不斷的事故有很大的關系。2018年，滴滴出行接連遭遇“鄭州空姐案”、“樂清案”等多起順風車事故，順風車業務也最終在呼聲中暫停。

順風車事件後發生，滴滴出行被推上了風口浪尖，IPO被曝暫緩，轉而開啟一系列整改之路。就連剛剛過去的春運期間，滴滴順風車仍處于整改期。

猜測3：虧損主要出現在各種投資

根據此前程維的思路，滴滴未來的戰略一是國際化，二是推動共享新能源汽車和配套的服務體系。也許滴滴覺得這一行簡直太燒錢了，從而轉投金融服務行業。截至1月14日，滴滴金融平台已經推出了四款金融産品，理财、車險等多個領域都有涉及。

萬得中國企業庫數據顯示，程維實際控制企業高達47家。

（圖片來自萬得中國企業庫）

從這些讓人眼花缭亂的公司名号中，可以發現程維有意在打造全球最大的一站式出行平台，而那些給滴滴數百億美元估值的投資大佬，其實也不是在賭一款打車軟件的成敗，他們所賭的，是一個産業帝國的未來。

（圖片來自萬得中國企業庫）

此前不完全統計顯示，截至2017年年底之前，滴滴出行已經對外投資了45億美元（合人民币約315億），而2018年至今，滴滴出行還将投資的領域延伸到芯片、雲計算、網絡安全領域，其投資金額也不低5億美元（約30億人民币）。

有業内人士猜測：

滴滴在約車業務上，本身應該不虧損的。虧損主要出現在各種投資上，包括海外市場并購和自動駕駛研發等。

猜測4：運營成本較高

目前，滴滴公司的員工總數有13000多人，作為互聯網公司，用人成本本來就不低。

據拉勾網顯示，滴滴目前有461個在招職位，薪資分布從2k到70k不等，25-50k的崗位占比55%，可見其是滴滴主要招聘的崗位薪資标準，如果按照這個量級來計算，滴滴出行每年僅薪資支出就達數十億。

難怪有網友調侃道：

滴滴員工一萬人，平均每人年薪100萬，一年支付薪酬也就100億，

滴滴平台平時一分不賺，所以2018年虧損員工薪資100億，沒毛病。

第一财經記者從滴滴内部人士處了解到，程維在上述大會上強調資本未來會有長期的不确定性，未來滴滴要更加精細化的運營。

上述人士透露，滴滴去年光短信費用一項就花了近9億元。

借虧損向股東施壓？

此前有媒體報道，滴滴拟于2018年下半年上市，分拆專車等業務就是為上市做準備。

上市後的估值或達到700億美元到800億美元之間，換合人民币4800億到5500億之間。但由于順風車事件導緻IPO擱淺。

目前滴滴出行IPO無疑面臨衆多挑戰。

華夏時報援引知情人士觀點稱，“此次滴滴出行被曝出虧損業績單，從表面看是将虧損推脫到了對司機的補貼上，為持續虧損找到一個借口。”

透過事件背後，在滴滴出行IPO受阻，在模式發展遭遇争議背景下，被曝光的虧損成績單其實是向股東們施壓。

成立于2012年的滴滴出行，從最早獲得了數百萬元的天使輪融資開始，多個資本巨頭曾對其愛護有加，經過6年發展，滴滴出行至今已至少完成9輪、總額超200億美元融資。而記者查閱材料發現，不但有國内資本巨頭阿裡巴巴、騰訊以及國内中投公司、交通銀行(601328)和中國人壽(601628)，而且還有海外資本巨鳄蘋果和韓國未來資産。

“即使滴滴出行的資金還能持續，但要将滴滴出行的故事講下去，接下來如何延續？資本無疑是必要的條件。”另有業内人士說，在滴滴出行IPO遙遙無期的大背景下，公布虧損業績對股東施壓嫌疑溢于言表。

華夏時報援引分析人士觀點稱，在滴滴出行上市無期，資金逐步趨于緊張的背景下，更大的可能是向資本方施壓，希望老東家為滴滴模式繼續燒錢續命。

滴滴步入關鍵一年

（圖片來自海洛）

2018年的兩起惡性案件的發生為滴滴造成了不可估量的後果。不但暴露了滴滴在客服、安全等方面存在的重大漏洞，同時也導緻滴滴錯失了近在咫尺的上市機會。

而更糟糕的是，兩起案件所引發的連鎖反應。

钛媒體分析指出：

一直以來，滴滴之所以能夠維持市場的壟斷地位，一方面依靠絕對優勢的運力資源，另一方面也有賴于多年積累下來的乘客群體。但一個不容忽視的問題是，滴滴的護城河并不牢固。

以司機端為例，中國信息通信研究院政策與經濟研究所此前做過的一次全國網約車市場調查顯示，截至2018年7月，合規網約車數量是17萬，占網約車總量的0.54%，合規司機數量是34萬，占司機總量的1.1%。

根據此前媒體披露的數據，盡管滴滴平台的注冊司機有近3100萬，但合規司機占比很低。在兩起案件爆發後，各地的監管部門陸續開展了多輪網約車清退行動，大批不符合網約車新規的運力退出了網約車司機行列，大幅削減了滴滴的運力。

與此同時，多年積累下的用戶客群，正在被行業内的新玩家一步步奪走。

2018年以來，美團、高德、攜程、同程、哈羅單車前赴後繼的等加入了網約車混戰，蠶食着滴滴的版圖。此外，包括上汽、吉利在内的主機廠也加大了旗下網約車平台享道出行、曹操出行的扶持。

事實上，與這些網約車新貴相比，滴滴并沒有在用戶量占據絕對優勢。以高德為例，據Questmobile提供的數據，2018年12月高德地圖APP的MAU達4.2億，滴滴APP為8937萬。

此消彼長，在這個流量紅利開始消褪時代，對于互聯網平台而言，用戶的流失遠遠比虧損更危險。

有分析指出，如果滴滴無法采取有效的措施鞏固現有在運力與客戶上的優勢，保護住自己最值錢的資産，那麼多年來積攢的虧損勢必會反噬滴滴的資金鍊。

接下來滴滴會怎麼做

根據騰訊深網報道，程維2月15日宣布2019年将聚焦當前最重要的出行主業，繼續加大安全和合規投入、提升效率，對非主業進行“關停并轉”。海外市場已經被滴滴視作新的重要戰場。

程維所說的主業務“快捷出行服務”包括快車、拼車，上線未果的順風車則不在其列，但據《深網》了解，已經下線的順風車業務此次并不會被大幅削減。

普惠出行業務所涵蓋的單車、代駕、企業級業務、公交業務不在所謂的“主業務”之列，或在此次調整範圍内。

網約車市場有望洗牌

滴滴一路走到今天，可以說身經百戰。作為中國最大的互聯網公司之一，滴滴在2016年下半年合并Uber中國可算是裡程碑式的勝利。

在過去幾年時間裡，滴滴一下子PK掉了30多家競争對手，搖搖、百米、嘟嘟、打車小秘、大黃蜂……

不過，目前網約車出行難，已經是整個行業面臨的最大挑戰。而滴滴的份額也遭到了其他競争對手的擠壓。

2月14日，曹操專車宣布升級為曹操出行，瞄準了大的出行市場。此前，哈羅單車（18年10月推出網約車服務）、首汽約車、嘀嗒順風車均已經進行了品牌升級。這些品牌希望從原先單一的某項業務，擴展至更為全方位和多元化的出行産品和服務。

在此背景下，在線出行市場既有的市場格局有望重新洗牌。

“燒錢一時爽，掙錢火葬場”

即便是做成滴滴這樣的行業老大，也還是沒想明白如何掙錢。

市場人士分析指出，互聯網公司總是高談用戶數和活躍，閉口不言營利，時至今日網約車賽道已經呈一家獨大之勢，這種情況下還在虧損。要想持續做大，必須有新的、清晰的盈利點。

（和訊名家）