[愛卡汽車 深度觀察 原創]

在汽車的世界中，每天都有新車型在設計、驗證、上市，也有老車型面臨着停産和退市，就像世界上每天都有生命降臨和消逝。2020，是很多車企産品矩陣新周期的起點，因此他們麾下銷量低迷、形象老化、成本高昂的車型會在這一年完成謝幕，退出曆史舞台。這其中包括寶馬i8、豐田普拉多以及雪佛蘭科魯茲等耳熟能詳的經典産品。本期，愛卡汽車就來和各位聊聊2020年停産的經典車型，同時再對它們說一句“一路走好”。

▼寶馬i8（2014年-2020年）

作為寶馬集團首款插電式混合動力跑車， i8自2014年上市以來便開辟出了一條兼顧動感駕趣與可持續性的新道路。上市六年來，i8既是寶馬突破創新的代表，也凝聚着寶馬對于電動時代的前瞻性思考。正如i8廣告裡說的：“我是創新的代名詞，是前所未見的突破，也是打破想象的革新！” 這樣一款獨樹一幟的産品，具有很多标志性的符号，比如富有張力的無框式鷗翼車門、垂直折疊式車頂、輕量化和再生材料的使用，以及插電式混合動力系統的搭載，即便六年沒有疊代，其設計如今也依然處于細分市場前列。

但這一系列的前瞻嘗試并未得到很好的市場反饋。因為考慮200萬以上跑車的人群，大多追求極緻的性能輸出，而寶馬i8搭載的1.5T直列三缸汽油發動機和電動機組成的插電式混動系統，其系統綜合最大功率僅為275kW（374Ps），0-100km/h加速時間為4.6s，相比其他競品來說性價比并不高，昂貴的成本中複合碳纖維材料占比嚴重，吞噬着消費者的熱情與工程師們的信心。再加上“i8之父” 畢福康遠走拜騰，更讓它形單影隻，多年來隻是推出了不同配色的限量版車型，再無升級換代。此外，價格相近、搭載雙渦輪V8發動機的M8車型越發火熱，也讓i8陷入了無比尴尬的境地。

寶馬開發總監Klaus Frlich曾向媒體表示：“i8沒有直接的繼任者。”這證實了2020年将是i8的謝幕之年。但深耕電氣化戰略的寶馬，會放棄電動跑車的細分市場嗎？答案是否定的，據悉寶馬将以VISION M NEXT概念車為原型打造“i12”，繼續征戰沙場。

VISION M NEXT概念車目前暫定2022年量産上市，采用了個性十足的雙色車身，鷗翼式車門也非常引人注意，雙腎格栅非常誇張，看上去兇悍而不失時尚。值得一提的是，有外媒爆料VISION M NEXT的量産版本依舊會采用插電式混合動力系統，但它的系統綜合最大功率預計将達到500kW（680Ps），性能強悍。這也讓新車入市有了足夠的底氣。

寶馬i8

▼奧迪R8（2007年-2020年）

奧迪R8要停産的消息始于2017年底，當時引發了車迷“還未攢夠錢就停産了”的歎息，可見奧迪R8在市場上的地位。其實奧迪R8嚴格意義上算不上“超級跑車”，但我們總能隐約感受到它與蘭博基尼、保時捷旗下跑車的些許聯系，這也讓R8身上透出一種超級跑車的氣勢。

R8最初以“勒芒24小時耐力賽”賽車的身份嶄露頭角，2000-2005的五年五冠，讓R8賽車版成為了勒芒的速度之王。此後，2006年量産版雛形，2007年量産版定型，2008年正式上市，每一步成長軌迹都牽動着車迷的心。上市至今，R8一直都是奧迪最具動感的車型，以引領潮流的設計、全球獨創的技術和運動性能，将品牌的進取科技和運動傳統演繹的淋漓盡緻。它專為那些激情進取而富有品位的社會主流精英中酷愛汽車運動、最具個性的人士打造，将奧迪的百年賽車榮耀帶給消費者。

再後來，奧迪踏上了電氣化戰略轉型之路，針對這一戰略，奧迪耗時6年時間打造了電動版R8—R8 e-tron，R8 e-tron于2015年在日内瓦車展上亮相，雖然亮相之初備受關注，但看熱鬧的多過掏腰包的，所以僅僅經曆了一年時間，R8 e-tron的生産之路就走到了盡頭。R8 e-tron有點類似輿論下的産物，因為從很早開始，性能車迷們、環保人士們包括奧迪自己都在讨論電動版R8的可能性。終于，奧迪在2015年将這個想法變成了現實。最讓人不能理解的是，僅面向歐洲市場的R8 e-tron竟然定價110萬美元，要知道當時新款R8 V10 Plus海外售價隻有19萬美元，這也可能是導緻R8 e-tron失敗的最主要原因。

雖然R8在今年逐步停産，但有一款新産品将會接過它的衣缽，這一點我們可以通過《複仇者聯盟》中鋼鐵俠的座駕演變，看出車型傳承的端倪。奧迪e-tron GT曾在2018年洛杉矶車展全球首發，作為奧迪旗下第三款純電動汽車，定位高性能純電動轎跑車型，并将于2020年正式投産。據悉奧迪e-tron GT基于保時捷Taycan動力系統打造，參考保時捷Taycan，新車很可能搭載雙電動機，能提供440kW（600Ps）的最大功率。此外根據此前報道，新車的續航裡程将超過500km，并可支持800V充電技術。

奧迪R8

▼雪佛蘭科魯茲（2009年-2020年）

在2008年的巴黎車展上，通用汽車發布了戰略車型—雪佛蘭Cruze科魯茲。科魯茲的到來給原本已經強手如林的A級緊湊車又增添了一名強有力的競争對手。當時來看，科魯茲所處的A級緊湊型車市場越來越收到消費者的青睐，由于這個級别的車型能兼顧到性能、品質、價格，性價比較高，市場份額正不斷擴大。但科魯茲的上市仍面臨較大的挑戰。在現有産品中，CORALLA卡羅拉、CIVIC思域以及FOCUS福克斯已經建立了很好的消費者基礎；而在新車型中，科魯茲當時也受到了來自鋒範City的競争。當時業内人士的普遍看法是，強大的品牌優勢、動感時尚的外形設計和成熟的生産平台，以及在同級别車型中遙遙領先的發動機，必将會成為科魯茲占領市場、赢得消費者信任的砝碼。

“沒有比這更完美的禮物了，”時任雪佛蘭全球市場戰略副總裁的Chris Perry曾表示，“科魯茲代表了一種新生代的風格，舒适、高效、安全的駕乘感受使得它赢得了全世界消費者的青睐。無疑，駕駛科魯茲讓消費者們堅信自己的選擇是正确的。”果不其然，科魯茲沒有讓大家失望，這款産品2014年在中國就達成百萬銷量，2016年更是突破了150萬。

看到這裡，你也許會問，為何這樣一款暢銷産品不能像卡羅拉、軒逸一樣持續的更新換代呢？首先，是因為2015年科魯茲完成了一次換代。此前，科魯茲的标簽是外觀硬朗、操控犀利，加上賽車光環，當時在消費者心目中相當于現在的“神車”本田思域。然而在換代以後，科魯茲失去了原本自己的特色，雖然還是具備運動基因，但相比競品已然毫無亮點。此外，上汽通用雪佛蘭科沃茲等“兄弟”的出現，也導緻了科魯茲的市場份額被一再蠶食，銷量逐步下滑。

2020年初，在上汽通用雪佛蘭的官網上，科魯茲悄然離去。科魯茲的兄弟“科魯澤”成為了品牌在這一細分市場的頂梁柱。科魯澤英文名為“MOZAN”，其含義是一條以高速著稱的F1賽道，以此賽道命名的雪佛蘭科魯澤，想必大家也很容易猜到它的定位了。其實，這兩年雪佛蘭所推出的全新車型，都不約而同的向着運動化的主旋律靠攏，新增的Redline車型就是最好的證明。對于整個品牌都向着年輕化、運動化的雪佛蘭來說，科魯澤這樣的産品也确實有機會能夠籠絡到當下年輕消費者的心。

雪佛蘭科魯茲

▼豐田普拉多（2020年在華停産）

1990年，豐田Land Cruiser J70車系下面，多了一款命名為LJ71G的車型，該車基于Land Cruiser（蘭德酷路澤）打造，是一款性價比更高的硬派SUV。豐田當時的本意隻是迎合一下SUV風潮，但萬萬沒想到，這款車逐漸演變為如今風靡全球的普拉多（PRADO）。

從1990年誕生至今，普拉多已經走過了30個年頭，前後經曆了四次大換代。初期或是說第一代的普拉多，隻是Land Cruiser J70車系中的一款車型，沒有屬于自己的名字。到了1996年，豐田發布了第二代車型，即LAND CRUISER FJ90，同時還将該車正式命名為PRADO普拉多，至此普拉多成為了一個獨立車系。在第二代普拉多身上，我們就可以看到硬派越野車的影子了。其沿用了上代車型中期改款後的2.7L發動機，同時還配備了全時四驅及中央差速器。

6年後的2002年，第三代普拉多J120正式推出，該車在2003年進行國産。相比第二代車型，第三代普拉多的外觀更加圓潤飽滿，動力方面則用代号為2TR-FE 2.7L直列四缸汽油發動機替換掉了此前的2.7L發動機，并增加了被譽為一代神機的1GR-FE 4.0L V6汽油發動機，搭載這款發動機的車型就是衆多車迷粉絲口中的“豐田霸道4000”。更重要的是，豐田還将第三代普拉多的懸挂結構重新調整，來增強車身穩定性。

第四代也是目前在售的普拉多，于2009年正式推出。憑借此前的口碑積累，及更加犀利的外觀，第四代普拉多一經上市便受到了極大的歡迎，如今各大汽車平台上贊美普拉多的語言依舊數不勝數。但天公不作美，出于穩定性考慮而沿用2.7L發動機的普拉多，受限于國家燃油法規限制于2017年正式停産，4.0L發動機也變為了現款的3.5L發動機。但随着國六排放标準的推出，搭載3.5L發動機的國産普拉多将在今年6月正式停産。

伴随着普拉多的即将停産，不少網友也開始讨論其接替車型，但以目前的情況來看，普拉多并沒有明确的繼承者，其兄弟車型“4Runner”雖然是個不錯的選擇，卻沒有确切的國産消息。不過可以肯定的是，為了彌補普拉多停産後造成的銷量損失，豐田勢必會引進更多的SUV車型進行彌補，這對廣大消費者來說也是件好事。

寫在最後：情懷永遠擰不過市場，技術永遠擰不過成本。汽車發展至今，傳奇車型的消失不勝枚舉，雖然對于車迷來說十分惋惜，但換個角度來看它們的離去，也為企業提供了打造更優秀産品的線索。成功的路徑不可以複制，但失敗的教訓卻是可以總結的，也許下一代傳奇車型正伴随着老車的離去孕育而生。

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