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脫困能力是衡量一款越野車或SUV的重要指标，而我們一說到脫困，首先想到的大多是四驅系統，的确在以往的情況下一款車四驅系統的好壞會直接影響其脫困能力。但是大多數SUV對四驅系統的調試基本都偏向于城市道路。這樣一來脫困能力就會有明顯的減弱，這怎麼辦呢？奔馳或許給出了一種答案——車震。哈哈，看到這個詞你一定以為我在開玩笑，但是事實的确是這樣。今天小編就跟大家聊一聊這車震怎麼脫困。

作為一名汽車技術編輯，每天都會在網上浏覽大量關于汽車技術的視頻。無意中看到了這個。一輛GLE的僞裝車身陷沙地，但是随着其有規律的上下活動，最終倒車脫困了，奔馳管這項技術叫做Free Driving Mode。這簡直晃瞎了小編的钛合金狗眼，大驚！還有這種操作？但是見多識廣的小編很快便平靜下來。心想這樣做真的能脫困嗎？相信您也會有同樣的疑問。那麼小編就給大家分析分析這個問題。

首先我們要确立一個概念，脫困能力取決于輪胎與地面的摩擦力，隻有在摩擦力足夠大的情況下，才能成功的脫困。

然後我們了解一下正常的操作是什麼樣的。就以奔馳自家的G系列為例，衆所周知G系列的越野和脫困能力是民用乘用車當中數一數二的。當然這不止歸功于其四驅系統，包括動力和非承載式車身都起到了至關重要的作用，然而像是陷入沙地這種情況，恐怕最關鍵的還是其四驅系統。G系列的四驅之所以強大靠的是它引以為傲的三把差速鎖。

差速鎖的作用就是鎖住輪速，使同軸的車輪或車橋保持相同轉速。這樣的話如果四輪相對于地面的摩擦力相同那麼每個輪上輸出的扭矩就相同。反之，如果某個車輪懸空或與地面摩擦力極低，那麼該車輪上的扭矩就會自然的轉移到其他車輪上了，不會有過多的動力損失。這樣隻要低速行均勻的輸出動力就可以脫困了。

而那些适用于公路的智能四驅，之所以不能脫困是因為其動力分配靠ESP。這類四驅一般沒有差速鎖，所以在車輪失去摩擦力的時候，會空轉損失動力，這時ESP會幹預制動，将動力瞬間轉移到其他車輪。我們知道沙地的摩擦力本來就很低，其他車輪突然獲得動力時也會開始打滑空轉，ESP再次幹預制動，動力又傳回之前打滑的車輪。這樣就陷入了死循環，不能完成脫困了。

實際上GLE就屬于這種沒有差速鎖的四驅，它是怎麼脫困的呢? 再看視頻，一開始車身處于平衡位置，接下來就是車身被帶入有規律的上下震動中，從平衡位置往上到達最高位的位置這個過程其實車輛有一個向上的“加速度”，外力産生這個加速度，那麼這個外力肯定要大于車本身的重力，才能使得其有向上的加速度，這個外力暫且叫它外力A。這個外力的來源是空氣懸挂，大家都知道，空氣懸挂是懸挂的一種，懸挂接地的唯一物體隻有輪胎，因為作用力和反作用力的關系，通過懸挂的傳遞，輪胎在這個過程中也獲得了一個外力，這個外力暫且叫它外力B。由上面的講解可以知道，外力A和外力B其實是作用力和反作用力的關系。根據牛頓第三定律可知，外力A和外力B大小相等，方向相反，且作用在同一條直線上。因此，在車身向上震動這個過程，輪胎獲得一個向下的力，這個力比車身處于平衡時候的壓力更大。通俗點講，就相當于壓着輪毂，使得輪胎與地面的壓力變大。

車身從最高位向最低位運動過程中，車身有個向下的加速度，這個就類似于一定程度的“失重”。向下的加速度來源于向下的外力，我們姑且叫這個向下的外力為外力C，因為作用力和反作用力的關系，空氣懸挂産生的外力C的反作用力D，方向向上，最終通過懸挂作用于輪胎上。通俗點說，這就相當于擡着輪毂，使輪胎與地面的壓力變小。

好了，通過上述分析，我們了解到車身向上運動的時候，輪胎得到的壓力變大，車身向下運動的時候輪胎得到的壓力變小。

我們知道F=μN，其中F是摩擦力，μ是摩擦系數，N正向壓力也就是外力ABCD。摩擦系數μ是恒定值。輪胎打滑是由靜摩擦轉為滑動摩擦的過程，之所以會轉變為滑動摩擦，是因為N不夠大。GLE通過上下運動增加正向壓力N，從而增加摩擦力。反複幾次最終完成脫困。

驚訝之餘我們不得不佩服奔馳工程師的腦洞，原來空氣懸挂還有這樣的用法。那麼有這功能是不是就可以随便耍了？當然不是！空氣懸挂的設計之初是為了改變車身高度和增加舒适性的。這樣快速反複的上下運動對于空氣懸挂來說強度太高了。一次兩次可能沒問題。但是次數過多其可靠性就會大大降低，對其使用壽命也會有很大影響。所以這個功能是在必要時候使用的，而不是拿來玩的。