這是一篇姗姗來遲的文章，因為其實在8月24日奔馳EQE正式上市前我就已經體驗了這款50萬元級别的純電動轎車。雖然當時奔馳EQE的具體售價并沒有出來，但是50多萬元的大概價格還是知道的，内心也是将這款車和蔚來ET7進行了比較。

我當時的想法是，這款由全球老牌豪華車企打造的全新一代純電動轎車，能不能在中國市場戰勝新勢力的智能電動車，或許将預示着我們如何理解未來十年汽車市場的競争格局。

相比于奔馳EQS，奔馳EQE的體量感一下就小了不少——更重要的原因我認為是，這車采用弓形設計，再加上短前後懸造型以及上大量的圓弧處理，就大大減小了車型的視覺感知，實車顯得更加緊湊。個人覺得唯一不足就是EQE的車尾設計沒有那麼舒展，不由給人一種“戛然而止”的感覺。

當然奔馳EQE在外觀細節上還是基本延續了EQS的設計，包括大燈和星輝前臉都如出一轍，如果不仔細看基本上分不出來兩款車型。側面也是采用了隐藏式門把手和無邊框車門設計，流線感十足。而車尾最大的特征就是貫穿式尾燈，裡面的燈帶采用3D螺旋造型，這種設計細節也就隻有奔馳了。

而奔馳EQE和EQS有一個很大的區别是車身結構上——雖然看上去EQE也同樣是溜背設計，但EQE後備廂是三廂結構，而EQS才是真正的掀背。

實際尺寸上，EQE軸距達到了3110mm，甚至超過了蔚來ET7的3060mm，車身高度也是比ET7高些。不過在車身長度上，EQE不到五米，而ET7則達到了5.1米，還有就是EQE的車寬僅僅1.9米。

這種感覺也出現在特斯拉Model 3上，看上去Model 3不大，但其實和寶馬3系是一個級别。

當然，奔馳EQE這樣的設計帶來了一個無與倫比的優勢，那就是超低風阻，隻有0.22Cd。這使得2.41噸重的EQE使用一塊96.1kWh的電池組就可以實現CLTC續航717公裡，基本上終結了電動車的續航焦慮。

當然，相比蔚來ET7的全系四驅，奔馳EQE則是全系後驅單電機，215kW、556N·m的輸出可以支持6.7秒的百公裡加速，對于一款中大型轎車來說已經足夠了。并且單電機在能效上也有一定優勢，可能這也是奔馳的考慮之一。

内飾氛圍上，奔馳從來不懼任何對手。這次EQE雖然有了“E”的稱号，但實際定位是“給個人駕駛的車”，所以很多設計細節其實更強調主駕駛的豪華體驗，而非傳統行政級車輛的後排。

前排還是采用了那種環抱式的超厚前儀表台設計，隻是将12.3英寸全液晶儀表盤按照懸浮式設計來做，并在前面給出了巨大尺寸的HUD。而中間大屏還是12.8英寸，因為足夠寬，所以實際尺寸你會覺得是15寸以上。

在中控屏下面除了專門的觸控空調區域外，還保留一組實體按鍵，尤其是駕駛模式切換、泊車影像、EQ能量界面這些都是實體按鍵。按照奔馳的說法，這些都是精心考量後的選擇，在駕駛模式切換這些動作上，奔馳認為實體按鍵帶來的确認感和便利性更好。

或許是因為奔馳設計師的強迫症，他們一定要給杯架和手機無線充電面闆設計一個蓋闆。盡管蓋上蓋闆，整個内飾座艙會渾然一體、更有高級感，但是對于駕駛者而言放手機卻不那麼方便了。

整體内飾的材質和氛圍營造是EQE的強項，完完全全能夠感知到一種包圍感，甚至都會覺得這種豪華氛圍過于強烈。比如大量的皮革包裹、巴黎釘的旋鈕立面，再加上無處不在的主動式氛圍燈，以及柏林之聲的鋁合金飾闆、帶背光的星徽飾闆這些很傳統豪華的細節設計，都能夠最直白地體現奔馳的百年豪華。

這對于現在已經見慣了新勢力所謂“簡約即豪華”的消費者來說，可能還是奔馳EQE這套更吸引人，特别是女性消費者。

空間方面很有意思。奔馳EQE的L113距離其實也很長，所以前排駕駛員可以把身體盡可能地靠近方向盤，才能更好的踩踏加速踏闆和刹車。同時因為很高的前IP台設計，所以座椅也需要調得高一些。

由于前排座椅比較靠前，所以第二排座椅的膝部空間還是足夠充裕的，當然沒有想象中3120mm軸距的誇張空間。EQE的第二排座椅靠背其實也比較直立，這是由車頂線條決定的，不過已經比EQS好了一些，據說座椅靠背向後傾斜了4度。

第二排座椅的中央扶手也延續了EQS的設計，可以連着頭枕一起放下來，形成一個更加寬大的中央扶手。這讓EQE更像是一款四座車型，也折射出EQE在個人使用和行政豪華上的一種統一。

另外就是奔馳EQE采用雙天窗的設計，雖然都不能打開，但中間還是增加了橫梁，而非完全一整塊玻璃。這樣設計的好處有兩個，一是可以增加車身的剛性，提升安全性；二是可以設置電動遮陽簾機構，同樣是很老派的豪華感知。

說到個人使用，就要指出奔馳EQE在後排上的一個不應該出現的問題：後排出風口的位置，EQE直接用了一塊硬塑料，沒有任何的飾闆或者說裝飾，讓人看着比較寒碜。或許這也是因為EQE這款車并不考慮行政接待，所以也就無所謂了。

這次對奔馳EQE的試駕并不長，就半小時城市道路駕駛、半小時後排體驗。

先說駕駛感受，必須要開過奔馳EQE後才能知道它與新勢力的駕乘性調校差别有多大。

在駕駛模式上EQE提供四擋選擇，但城市駕駛個人更傾向于選擇節能或者舒适模式。這兩個模式下電機輸出的平滑度更好，踏闆的線性感能夠讓開慣油車的人适應起來毫不費勁。而且這兩個模式下，松開踏闆後，整個減速感也是非常順滑，沒有任何的突兀感，即便你把動能回收稍微調大一些也無妨，很快就能适應。

這種對電機的精細控制，确實是奔馳這個級别的車企才會去追求的精細感。

在底盤方面，奔馳EQE并沒有采用空氣懸挂、CDC可調阻尼懸挂這些，但是整個底盤在中低速下的舒适性、遇到大坑窪後懸挂後端的處理，無一不展現出老牌豪華車企的水平。

就底盤感受而已，EQE的底盤顯然因為電池組布置在下部的原因，調得更硬朗一些，路面的輸出信息更豐富，這應該是和燃油版E級或者5系明顯的不同。

如果是在平整路面行駛，EQE會有一種很明顯的油潤感，會讓整個車顯得比較穩。車輛的起伏控制會感知到一種比較明顯的阻尼感，帶來了不錯的舒适性。遇到大坑窪時彈跳會傳遞給駕駛者，沖擊感比較硬。特别是坐在後排，那種偏硬的彈跳在奔馳寶馬的燃油車上不會那麼明顯，但是也沒有覺得松散，隻會給人感覺後橋剛性很強。

對比蔚來ET7的那種空懸底盤，ET7後排乘坐會有一些明顯的上下起伏。一旦遇到大的颠簸，震動傳遞到車内時沒有奔馳這種處理過的高級質感，存在比較生硬和瑣碎的沖擊感。

我猜測，如果實在高速公路上飛馳，奔馳EQE的舒适體驗和沉穩駕乘的感知會更突出，奔馳明顯更擅長高速狀态下車輛底盤的處理。

在駕駛過程中，我能夠感知到EQE所提供的大尺寸HUD帶來的優勢，但是信息量我覺得太大了，也不夠明确，所以其實導航感受并不算太好。另外比較有意思的是，EQE提供了不同的模拟聲浪—— 一款很有發動機的感覺，另一款有點過于科幻了。

但是無論如何，奔馳EQE帶來的駕駛體驗，真的是對新勢力的碾壓級存在。

駕仕總結：

在體驗過奔馳EQE之後，我在思考，到底EQE能夠打動什麼樣的消費者？

首先，EQE并不是E級的純電動版，雖然級别一樣、也帶一個E，但是尺寸、造型就決定了EQE更像是賣給個人買家的豪華車，但并不用于行政商務需求。

其次，52.8萬元的起步價不算便宜，可是那些覺得特斯拉Model 3不夠高級，而EQS或者Taycan又太貴的高端消費者，他們在30萬元與100萬元之間的選擇也就是EQE和蔚來ET7了。

所以，歸根結底，奔馳EQE就是和蔚來ET7來對決。

那你說，同樣拿50多萬，消費者面對EQE的中配和蔚來ET7的100kWh版本，他會怎麼選？

蔚來這邊是更大的車身尺寸和雙電機的輸出優勢，并且各種高級配置加滿，還能兼顧商務接待；而奔馳EQE這邊雖然動力參數弱了些，但是整個駕駛體驗确實更信得過，豪華氛圍上奔馳也不會讓人失望。

更重要的是，奔馳EQE所展示出的還有百年豪華車企的底蘊，并非那種過分追求北歐簡約設計的所謂“新式豪華”，而就是一種能讓人一看就懂的豪華，還有奔馳的三叉星徽标。這無疑是奔馳EQE吸引那些更成熟理性的中産階級消費者的真正競争力。

要知道，現在舍得花50萬元買車的消費者并不在少數，每個月BBA在這個價位市場大概有5萬輛的容量，但之前卻沒有任何中大型純電動車可以選擇。因此，當市場上隻有兩個參賽者的時候，奔馳EQE追求的不是100%的勝率，而是隻要超過對手就行。

比如這樣一個場景：年收入50萬元到100萬元的中産女性消費者，之前開慣了E級/5系/A6，想給家裡再添一輛豪華轎車，站在奔馳EQE和ET7面前，我認為她的選擇會是很明顯的。這就是品牌的力量，也是我看好EQE中長期銷量的原因。

文｜JackieLXX

圖｜JackieLXX