這兩天，關于成都兩機場的消息也很多，根據四川省的消息，2020年成都天府國際機場就将建成，官方期望在2021年成都舉辦世界大學生運動會前能投入使用。

目前，四川官方宣傳中已經将成都形容為中國第三個“雙國際機場”城市，關于這兩個機場的一些消息，也很值得我們關注。

天府機場效果圖

此前，不少人對雙流機場及天府機場的分工很是好奇。

上海和北京可以說代表了兩種城市機場分工，北京以航空聯盟劃分，而上海則以功能性劃分——浦東更注重國際;虹橋更注重國内。

前段時間，四川省發改委稱，待天府機場建成後，新增的國際航線以及雙流機場現有的國際航線都将放置在天府機場，而雙流機場則保留一部分地區航線和國内精品航線。

從這一點看，四川将采取的是與上海類似的模式，将天府機場作為未來國際航空樞紐建設重點。而離市區更近的雙流則考慮商務等熱門航線，如前往京、滬、穗、深方向的快線航班。

這麼一刀切的方式是否合适，還尚待觀察。

需要注意，目前國際上較早采用國際國内分工的東京成田和羽田兩機場也已經改變策略。此前專注國内的羽田大力引進國際航線，專注國際的成田也開通不少日本國内航線。

日本航企對在羽田開設國際航線熱情程度非常高，畢竟離東京市區近就是羽田的優勢，如果非轉機而是前往日本旅遊的乘客，顯然更偏向前往羽田。

同樣，上海虹橋機場在常年缺少洲際航線後，也在2018年開始研究開設點對點中遠程國際航線。由于虹橋本身就是交通樞紐，相信對遊客的吸引力也會更大。

所以，天府機場投入使用并邁過發展期後，成都或許也需要更仔細的思考兩機場的功能劃分，使得天府和雙流能更好起到相輔相成的作用。

不過我們也注意到，成都官方也表示，到适當的時機，四川省将再放開對雙流國際機場的國際航線的布局，這或許能為雙流的未來留下更多的可能性。

日本成田機場，1978年啟用，主要負責東京國際航班往來

攝影：Nanashinodensyaku

天府機場距離成都市區非常遠，直線距離50多公裡，高速超過60公裡，這裡我們以北京大興機場和上海浦東機場作一個對比。

雖然北京大興機場由于地處京津冀交界處而被吐槽為武大郎機場，但大興機場到天安門直線距離為46公裡，比天府機場到市區近，上海浦東機場到市區更是隻有33公裡左右。

網易航空發現，社交媒體上不少居住在上海的人聽說出差機票是到浦東，吐槽要“癱倒”——因為浦東距離市區太遠，不論趕早班飛機還是晚班飛機返回都不太方便。

這些問題在天府身上顯然也會存在，而且短期來看也沒有很好的解決辦法。

而另一面，天府和雙流雖然更集中于本場間的轉機工作，但仍不能排除部分兩場間中轉需求。

目前，成都已經規劃了兩場間的軌交，分别為18和19号線，其中19号線從天府站起與18号線共線運營。但是，這類軌交隻能說起到連通作用，若想實現兩場方便中轉還為時過早。

畢竟，不是所有人都能接受帶着行李趕1個多小時甚至2個小時的地鐵的。

其實成都已經從2018年起讨論建設雙流-天府國際機場間的低速磁懸浮線路的可能性，如能實現，顯然對兩場中轉會有幫助。

在筆者看來，天府機場除了空港建設外，還有拉大成都市城市規劃布局框架的作用，所以才會放這麼遠。

成都天府國際機場的交通規劃

其實，也有人吐槽，天府機場不是成都的機場，而是四川的機場，這個言論也有一些參考性。

目前，成都規劃了兩條鐵路穿過雙流機場(按規劃京昆應該是不停站穿越)，包括高鐵與城際，機場内鐵路車站采用地下雙島六線，不過這個規模顯然不是為了建設鐵路樞紐。

考慮到天府還有成都新的國家鐵路樞紐站——天府站承擔蓉昆高速鐵路、成自泸城際、成資城際的到發工作，機場内鐵路車站應該是為起到空鐵聯運的輔助作用，将機場更好的接進鐵路網。

還有不少旅客應該采用在天府站下車并站内換乘城際或地鐵的方式前往機場。

但不論怎麼說，天府機場已經在一定程度上做到了與北京和昆明方向鐵路的銜接。

另外四川自貢和遂甯等方向的居民也被納入到天府機場的輻射範圍内。所以也難怪會有人開玩笑，成都天府國際機場已經成為四川天府國際機場。

不過，天府機場的遠期規劃是旅客吞吐量9000萬人次，為達到這一目标肯定要虹吸周邊城市中轉客流，如同北京之于華北、上海之于江浙滬一般。

對于天府來說，未來的目标說不定不止是四川的機場，而是中國西南部的機場。

成都天府國際機場的路網