“高鐵一響，黃金萬兩。”某種程度上，城市之間的競争就是包括客流、物流與資金流等在内的流量競争，而高鐵則是重要的流量入口。

　　截至目前，全國339個城市（包括直轄市、地級市、地區、自治州、盟、特别行政區）中，近七成已開通高鐵。省級層面，福建、安徽、江蘇、江西、河北、貴州六省已率先實現了“市市通高鐵”計劃。城市層面，82%開通高鐵的城市在行政區内有兩個及以上高鐵站。

　　一個問題是，高鐵在不同地區之間的發展差異究竟有多大？

　　作為高鐵網絡的節點，高鐵站數量一定程度上反映出城市經濟發展水平。7月16日，《四通八達VS川流不息，哪種高鐵城市更繁榮？》研究報告出爐，全國339個城市中，青島跻身高鐵站數量top10城市，且以10座高鐵的數量位居全國第四。

　　報告顯示，高鐵站集中分布在“胡煥庸線”東南，尤其在五個城市群表現出聚集效應，分别為長三角、成渝、粵閩浙沿海、京津冀和哈長等城市群。其中，重慶以20座居全國之首，哈爾濱15座次之，北京11座位列第三，青島與北京相比僅有1座之差。

　　高鐵是經濟社會發展速度的象征，是城市的連接器。在高鐵同城效應的牽引下，城市的發展邊界無限延伸，城市與城市、城市群與城市群實現了高效互動，已成為各地競速“新基建”的新賽道。

　　青島十座高鐵站（包括改擴建待啟用項目）是青島站、青島北站、青島西站、即墨北站、萊西站、膠州北站、董家口站、夏格莊站、城陽站、平度站。其中，城陽站為青榮城際鐵路站房改擴建工程項目之一，目前暫未開通。

　　7月16日下午，青島市自然資源和規劃局副局級領導幹部王集浩與網民在線交流時介紹，經落實相關部門，城陽火車站建築及相關設施已建設完成，目前濟南鐵路局就通車事項正進行驗收，驗收完成後将及時開通。

　　為提升鐵路運載力，近年來，青島多個火車站進行了改擴建。2019年7月，萊西站（原萊西北站）停運改擴建，夏格莊高鐵站正式投入使用，接棒萊西站發揮鐵路客運集散作用。在萊西站建成投入使用後，夏格莊高鐵站服務南部群衆高鐵出行。

　　2020年11月26日，萊西站改擴建完成，與濰萊高鐵同步投入運營。新建萊西站投入使用後，萊西正式邁入350公裡時速高速鐵路時代，萊西到北京隻需要2個半小時，到濟南隻需要1個多小時，到青島北站最快的一班車隻需25分鐘。萊西成為膠東地區連接濰萊高鐵、青榮城際鐵路和建設中的萊榮高鐵的重要交通樞紐站點。

　　濰萊高鐵正式開通運營同日，平度站也迎來首輛高鐵列車。據介紹，平度站項目總投資達2.6億元，建設規模為2台6線，規劃建築面積22790平方米。其中，新建站台2座，規劃建築面積10800平方米；站房規劃建築面積11990平方米。濰萊高鐵結束了平度市不通高鐵的曆史，也讓青島在全省率先實現了“縣縣通高鐵”。

　　除此之外，青島又有一座新高鐵站已進入開通倒計時！目前，濟青高鐵紅島站配套工程完工，很多設施“高大上”，戳視頻看詳情↓

　　研究報告整理了“高速動車組旅客列車（G字開頭）”的相關信息，其中涉及3000多個班次和232個城市。高鐵通行班次反映出城市的“高鐵流通度”，即通過高鐵能夠給城市帶來資源流動機會的多少。

　　高鐵班次數的分布特征同樣表現出了一定的聚集效應，五個城市群以長三角為中心呈“爪形”輻射分布，和高鐵站密集的城市群有交叉也有不同。而青島正是兩項數據的重疊城市。

　　青島不僅擁有數量衆多的高鐵站，還是全國高鐵通行最繁忙的地域之一。

　　最近一次全國鐵路調圖數據顯示，目前，青島車站辦理旅客列車總數達212.5對，較調圖前增加30.5對，旅客出行更加便捷舒适。

　　與此同時，青島高鐵運輸能力進一步擴增。調圖後，直通旅客列車增開7對，變更運行區段6對，改經由6.5對，改始發終到站4.5對，改車型1對，改車次7.5對。管内旅客列車增開5.5對，淡季臨時停運列車恢複開行4對，變更運行區段3對，改經由1對，改始發終到站1對，停運6對。為應對7月份到來的暑運，高峰線增加21對，變區段2對，改始發終到站1對，取消1對。其中，為滿足學生假期出行需求，銀川至鄭州東G2261/0 G2259/62次變更運行區段延長至青島北。屆時，青島北至銀川首開高鐵動車組列車運行時間為10:53分鐘，也結束青島至甯夏沒有直達高鐵的曆史。

　　近日，青島至京滬高鐵二線輔助通道鐵路環評第一次公告發布，标志着該鐵路已進入初步設計定測階段，有望在2022年開工建設。項目總工期3.5年，投資估算總額約218億元。

　　據了解，青島至京滬高鐵二線輔助通道鐵路位于山東省東部，大緻呈東西走向，途經青島市、濰坊市、日照市。全線共設洋河口、青島西、諸城南、五蓮北車站4座，其中洋河口、青島西為既有車站，諸城南站為新建中間站，五蓮北站為該線與濰宿高鐵接軌站。

　　（來源：青島西海岸交通商務區）

　　本工程線路不長，卻将對青島的城市空間布局産生重要影響。青島至京滬高鐵二線輔助通道鐵路從洋河口站引出，而洋河口站為該線和青鹽鐵路的交彙站，将同時進行改建開通客運業務，成為青島膠州灣西岸新火車客運站。

　　此外，青島至京滬高鐵二線輔助通道鐵路的新建，将使得新區的高鐵門戶作用更加明顯。

　　線路中的洋河口站和青島西站兩站均屬于新區，青島西站更是居于新區的中心位置，與青鹽鐵路、濟青高鐵等多條高鐵線路連接。按照此前發布的規劃，未來從青島西站出發，最快可将實現2小時到達京津冀，3小時到達長三角。

　　新建京滬高鐵二線支線到青島西站，将極大提升青島西站陸、海、空互聯互通綜合交通樞紐優勢，實現膠東經濟圈與京津冀、長三角兩大經濟圈無縫連接，這對于新區搶抓高鐵機遇，釋放“高鐵紅利”，增強區域發展能力和帶動能力有巨大的推動作用。

　　青島通過輔助通道接入京滬高鐵二線，同時串聯沿海通道，對青島而言，将進一步提升自身的交通區位和開放優勢，顯著提高青島至沿線地區的空間可達性，改善區域投資環境，強化其與城市群之間相關節點的功能聯系，助力其交通樞紐城市、膠東經濟圈中心城市的建設。

　　同時，青島至京滬高鐵二線項目使路網結構不斷完善，将增加膠東半島區域高速鐵路網運輸組織靈活性，成為膠東半島與長三角及以遠地區旅客交流的輔助通道，進一步提升青島引領的膠東經濟圈資源聯動力。

　　城市在高鐵網絡中可觸及資源的廣度則以連通度來衡量。根據統計，城市間高鐵連通度差異顯著，北京可以直通全國190個城市，而大同乘坐高鐵隻能直達北京和張家口。與此同時，高鐵連通度和流通度之間存在一定相關性，流通度高的城市連通度也相對較高，青島高鐵城市朋友圈達130 ，流通度和連通度也實現雙高重疊。

　　青島“高鐵朋友圈”一直在不斷拓展。最近一次鐵路調圖中，首開青島至銀川地區間高速動車組列車4列,從此結束山東至甯夏沒有直達高鐵的曆史,在山東乘坐高鐵直達全國省會城市達到26個。此外,青煙地區去往西安、長沙方向等8列高速動車組列車，改經青鹽鐵路、徐連高鐵運行，青島北至徐州東間運行時間較經由濟南壓縮約1小時30分。

　　而一些中小城市的流通度卻遠遠不及連通度，“有渠無活水”的現象比較突出。

　　報告指出，高鐵使城市與外部産生聯系，擴大城市外沿，提升城市資源交換能力，延展城市生态系統承載力範圍，從而增強城市發展潛力。不過，相比于哪座城市開了高鐵，更應關注這座城市的高鐵連通度與流通度。四通八達的高鐵網為城市帶來發展潛力，而車水馬龍川流不息的城市更具真正的活力。

　　鐵路是支撐青島與城市群之間頻密互動的重要通道。根據國家中長期鐵路網規劃，青島是“八縱八橫”中沿海高鐵通道的重要樞紐城市。如果站在全國、全省和未來發展的角度看，青島的高鐵建設還存在着亟待補齊的短闆。比如，高鐵遊離于國家鐵路幹線網之外，可達性弱，與周邊城市快速鐵路聯系不緊密；缺少通往長三角、京津冀、華中地區的高鐵便捷客運通道等。以上海為例，在1月20日調圖以前，從青島至上海的列車仍需繞道濟南、徐州、南京一線，全程用時達7個小時。

　　目前，青島唯一的南向鐵路是青鹽鐵路，客貨兼運，運行時速僅為160公裡，難以保障旅客運輸的服務頻率和服務質量；青島港董家口港區設計吞吐能力為3．7億噸／年，鐵路運量約為8000萬至1億噸／年，而青鹽鐵路貨物運力僅為2000萬噸／年，既不能滿足膠東半島向南沿海高鐵通道的标準，也不能适應未來港口的疏港需求。加之中國北方與南方經濟融合發展的迫切需要，山東半島至長三角經濟圈之間亟需高速鐵路通道。

　　正視不足，乘着“項目落地年”的東風，青島謀定而後動，制定了補足高鐵短闆的“路線圖”：

　　首先，在青島至日照間規劃一條時速350公裡的高鐵。青日高鐵實施後，将與青鹽鐵路實現客貨分線，通過解決客貨混運問題，充分釋放青鹽鐵路的貨運能力。同時，該項目将與鹽通等高鐵連接，進一步提高青島區域快速鐵路的通達性，形成青島乃至膠東半島地區沿海南向通達長三角地區的高速鐵路通道。

　　其次，搶抓膠東經濟圈一體化發展機遇，按照省政府統一部署，積極推動青島至京滬高鐵輔助通道鐵路開工建設。該項目途經青島、濰坊，線路長度108．32公裡，設計時速350公裡，目前正推進各項前期工作，計劃12月開工。據了解，京滬高鐵輔助通道為國家幹線通道，是國家“八縱八橫”高速鐵路主通道中的第二縱，建成後可緩解現有京滬高鐵運能緊張的壓力，貫通京津冀、環渤海、魯蘇腹地、長三角。項目工期大約3年，建成後将形成青島及以北地區快速南下融入長三角城市群的高标準新通路，有效解決青島沿海南下高速鐵路通達能力不足的問題。屆時，青島到上海的時間可由現在最快不到5小時縮短至4小時以内。

　　目前，青島火車站正在實行今年第三季度列車運行圖，這也是今年第三次調圖，和第二次調圖相比，涉及青島的車次有的更新編号有的延伸到青島。變化非常大，一起來看。

　　北京方向：北京到青島的高鐵号碼重新編号，并且進一步細化，已經公布的高鐵車次有：

　　G201，G203，G205，G207，G209，G211，G213，剩餘G215，G217未公布，小号碼共9趟全部改走濟青高鐵，這些高鐵車次通常會較快到達青島，中途停2-4站，諸如淄博北，濰坊北選擇性甩站通過，時間一般壓縮到4小時以内，除保留最快的2小時59分鐘的G211次外，還繼續增加了G213，G215，G217，更加方便通勤的旅客。

　　另有G1061-1079，共十對編号G10××的大号碼車次，這些車次仍然走膠濟客運專線，經過諸如淄博，濰坊，甚至青州，昌樂，高密，膠州等車站，兼顧了周圍出行的居民，因停車站次數較多，耗時較長，通常在5個小時左右。

　　本次鐵路調圖，細化了高鐵編号，更易于區分所經過的路線。從公布的高鐵線路看，本次調圖，北京到青島至少會有19趟，從早7點到下午6點，不到12個小時，會有大約20趟高鐵，平均每30分鐘一趟，京青之間通勤更加便捷！

　　廣州方向：本次調圖在G278的基礎上新增G1552車次，經由青連鐵路，連鎮高鐵運行，全程運行12小時52分。遺憾的是仍然未開行達到深圳的高鐵。

　　西北西安、蘭州、銀川方向：西安方向由原有的4趟高鐵增加到8趟，增加的為G2259，G2094，G2685，G1998。其中終點站分别為銀川，蘭州西，蘭州西，重慶西。

　　新增銀川的高鐵G2259，經由青連鐵路，連徐高鐵，鄭徐高鐵，鄭西高鐵，西銀高鐵運行。西北方向繼續由西安延伸或擴大到蘭州、銀川。

　　東北沈陽、長春、哈爾濱方向：長春，哈爾濱方向沒有繼續延伸，沈陽方向增加G2632，該車次由南通始發，經由青連鐵路轉到濟青高鐵繼續北向運行。

　　西南成都、重慶方向：在原有G1838的基礎上，新增到重慶西的G1998，該條線路經過成都，先由青連鐵路、連徐高鐵、鄭徐高鐵、鄭西高鐵到西安，在經西成高鐵到成都後繼續到重慶。

　　上海方向：由原先的8趟高鐵增加到12趟。小号編号仍保留G228，G232，經由膠濟客運專線轉京滬高鐵運行，其他的11趟D字頭開頭的動車，改由青連鐵路南下上海，可以看出，青島至上海的高鐵繼續增加，且已經大部分轉到沿海高鐵通道運行，最快到達為D2905已經縮短到4小時41分。

　　本次鐵路調圖，京滬線上的高鐵車次已經接近飽和，東部方向，在青連鐵路，連徐高鐵，連淮鎮揚鐵路，滬通鐵路開通後，大量增加了去往沿海通道的高鐵。同時随着西銀高鐵的開通運行，銀川也增加了去往青島，上海，廣州的高鐵車次，未來随着鐵路網的建設，烏魯木齊，呼和浩特等城市也會繼續擴大鐵路通道，青島出行方向将會更加便捷。

　　此次調圖後，平度高鐵通京達省的民生承諾全面兌現！

　　從平度前往北京的：G220次高鐵，威海始發，8:52到達平度，8:54赴京，11:58到達北京南站，用時3小時4分！

　　從北京開往平度的：G219次高鐵，12:22從北京南站駛出，15:25到達濰萊高鐵平度站，用時3小時3分！

　　近日，第二屆膠東經濟圈交通一體化發展工作推進會在青島召開，會上，煙台市交通運輸局局長栾丙正就青島—平度—萊州城際鐵路籌劃建設情況進行介紹。

　　青島-平度-萊州城際鐵路項目已列入省發改委《山東半島城市群城際鐵路建設規劃(2021-2035)》，征求意見稿城際鐵路項目，已完成預可行性研究報告并通過專家評審。

　　據悉，青平萊城際鐵路與濰煙高鐵萊州站接軌工程被納入濰煙高鐵同步實施。

　　青平萊城際鐵路全長約90公裡，設置車站3座，總投資162億元，設計時速350公裡。

　　青島經平度至萊州城際鐵路的建設，将地處渤海灣畔的萊州市納入了青島都市圈的範疇，這意味着青島都市圈的影響力會進一步延伸至渤海灣。

　　這條城鐵直通平度，在大青島的格局中，平度、萊西始終是薄弱環節，城鐵規劃将拉近青島與北部的空間距離，使大青島真正大起來。

　　目前，青島市交通運輸局已聯合煙台交通運輸局行文給省交通運輸廳，待省廳批複後，将快推進項目的預可研報告及國土空間規劃。

半島新聞綜合整理 素材來源：每日經濟新聞、時代周報、第一财經、中國鐵路、北京日報等