探嶽是一汽-大衆探字輩的第二款車型，

也是他們未來諸多SUV新車中的核心車型，

可謂重任在肩，既然如此，

等待他的将是測試場和賽道的雙重考驗。

大衆汽車在SUV領域的持續發力讓人措手不及，而探嶽則是其中的重中之重，也是近期的絕對熱門新車，我們懷着激動的心情第一時間對這位“新人”進行了全方位的“體檢”，報告可喜可賀：指标一切正常，身體素質過硬。

在探嶽身上，我們再次見識了大衆全新的家族化元素，前臉跟全新途銳神似，日行燈與小弟探歌一脈相承。車頭還算硬朗，但誰料筆鋒一轉，車尾的處理卻運用了較多弧線，變得圓潤可愛起來。總之，其整體顔值屬中上等水準，容易給人造成這款車是靠賣相吃飯的假象。

當然，來到車内，你一定還會這樣認為，朝駕駛席一側傾斜的中控屏與10.3英寸全液晶儀表在視覺上巧妙連為一體，形成以駕駛員為中心的環抱式座艙設計，非常顯檔次。方向盤的樣式很精緻，握感舒适，還有就是R-Line車型Alcantara面料的座椅，摩擦力和觸感都更接近于運動車型，這會受到年輕人的青睐。

和途觀L一樣，探嶽也出自大衆的MQB A2平台，但相比原車型歐版Tiguan，新車軸距隻加長了50毫米為2731毫米，好在後排腿部空間依舊寬裕，且得益于“短懸長軸”的設計理念，車内空間利用率亦不低。此外，其後排座椅可前後移動180毫米，靠背角度還在25.75度範圍内可無極調節，後排舒适性相當不錯。新車的行李廂空間也很平整，後排座椅放倒後儲物空間能擴充至1590升。

到了展示自己真本事的時候了。大衆高功版的2.0T發動機是他的“心髒”，最大功率220馬力，峰值扭矩350牛米，與之匹配的則是他們旗下的另一張“王牌”——DQ500 7擋濕式雙離合變速器（以前主要服務于途昂、邁特威這樣的高級别車型）。

探嶽的Active Control駕駛模式擁有4種公路（經濟、标準、運動和個性化）、2種越野和1種雪地模式。日常駕駛，穩健的他希望你也能夠做到不急不躁，時刻保持輕松心态去享受旅程。假如你期許運動味道，那麼請切換至運動模式，伴随油門的深入，發動機釋放的加速力道變得強勁，出色的動力儲備使人印象深刻。而變速器不管是滑行還是持續加減速，都隻會帶出輕微的存在感，比很多AT還要優秀。

越野模式下探嶽同樣身手不凡，他的4MOTION智能四驅系統搭載了博格華納第5代中央差速器，最高可實現前後軸0：100的動力分配。此外，這款車還配備了陡坡緩降系統，下坡時可自動對車輪制動，控制車輛速度，即便不踩刹車，也可平穩下坡。經颠簸路面，其全系标配的HRS懸架拉伸液壓緩沖系統能起到濾振效果，提高了乘坐舒适性。最後需提醒大家的是，如遭遇極其嚴苛路段，必須将變速器切換到手動模式，油門也要深踩才能跟得上節奏。不過很遺憾，18年北方的冬季竟遲遲未下雪，這導緻我們無緣體驗到雪地模式。

在測試場考察環節，他也交出了一份漂亮的成績單。加速、制動、噪音、操穩，可謂樣樣精通，深入的分析請詳見“數據說話”小闆塊，這裡就不再贅述了。

一汽-大衆 探嶽 380TSI旗艦型四驅

測試總監 張揚說：

通過場地測試，

我發現探嶽的動态性能十分均衡，

沒有短闆，綜合機械素質很高。

彈射起步同時踩住刹車和油門，

發動機轉速能達到3000轉/分以上，起步G值接近0.5g；

制動過程刹車力輸出均勻，且熱衰減現象不明顯，

踏闆的腳感很舒服；在智能四驅的幫助下，

繞樁時感覺探嶽的操控極限很高，

車身側傾有限，方向靈活；

最後不得不提的是這款車的輪胎，

不僅擁有較強的抓地力，還兼顧了抑噪的能力。

除了充沛的動力、靈敏的操控以及出衆的越野能力外，探嶽的另一大亮點便是L2級别的自動駕駛，包括TJA交通擁堵輔助系統，可自動跟車、走走停停，并保持車道，是大城市的通勤利器。同時，我們發現這款車ACC的“适應性”很強，即便在山路，雷達也基本能捕捉到前車，跟上前車的速度并保持住距離。

從硬件層面看，探嶽的實力的确不俗。但在我看來，這款車的駕駛感受才最能打動人心，極具駕駛樂趣卻又兼顧了懸架的舒适性，無需刻意渲染即可激發駕駛者的參與感，同時還能從容應對相對複雜的路況。現在唯一糾結的應該是測試車的價格了，但這裡我可以負責任地講，其實售價23.78萬元起的入門四驅版本已完全能滿足你的需求。

如果說探嶽在測試場的發揮和日常駕駛的表現符合預期的話，那麼其在賽道所展現出的強大實力令見多識廣的賽車手李向也始料未及。

賽車手 李向

2012年開始參加中國汽車比賽，

曾獲拉力和越野場地錦标賽冠軍、

中國金牌領航員等，并作為中國賽車教練，

獲得了寶馬 DT等級培訓師認證。

多年比賽和特技表演經曆

使之累積了豐富的駕駛經驗，

對汽車駕駛及操控有着獨到的見解。

“别看他身寬體胖，但卻不乏靈活性，底盤調校與動力方面均讓人滿意，”這是李向的原話。沒錯，63.8秒的最快圈速對于SUV來說已難能可貴，并且為了安全起見，他隻是選擇了運動模式，而并未完全關閉電子防滑系統。形象點比較，在中汽聯賽車場，馬自達原廠小跑MX-5的成績是63.3秒，兩者非常接近，但要知道探嶽的車重和車高都遠超出後者。在賽道最長的700米直道末端，探嶽尾速為158公裡/小時。另外，其換擋的速度、邏輯和時間合理，能将發動機輸出功率用滿，擋位銜接緊湊，不遲鈍。尤其是出彎加油時，擋位選擇在發動機最大扭力範圍内，沒有出現因轉速低而再次強制降擋的情況。

俗話說“一白遮百醜”，對于跑圈速而言，“一高則毀所有”，但探嶽并不這麼認為。1号彎是中高速彎，探嶽的過彎極限在85公裡/小時左右，出彎速度在90公裡/小時，基本與MX-5和86原廠相當，車身姿态保持得也不錯，側向支撐力很強，十足歐系風格。2号彎是個組合彎，需借用路肩，這裡還收獲了驚喜。當軋到路肩時，探嶽的乘坐舒适感依舊很好，沒有出現強烈颠簸現象，看來其對于減振阻尼和回彈調試沒少下功夫。5号和6号彎是700長直線後的組合彎，前者為開彎，後者為收彎，需要車輛大力制動後保持較高速度進彎，并在彎中持續減速。此時，探嶽的電子穩定系統開始工作，傳感器偵測到因大力制動所帶來的内外車輪轉速差，并采取輔助制動措施，使車輛保持良好的循迹性，最大限度保證了行駛安全性。接下來是S彎，探嶽在連續轉向時的車身控制得很好，能按照駕駛者的意圖行駛，方向盤阻力并未因連續轉動而出現卡頓，車輛也沒有反饋出難以駕馭的情況。

領略了探嶽在賽道上的風采，相信你會更加期待其在專業越野場地的發揮。所以我許諾，如果還有機會，我們一定會在那裡再續前緣。