現如今，随便拉開一輛入門級小車的車門，你都能在中控台上找到一塊搶眼的黑色大屏，這種觸摸中控屏設計已經如天窗一樣普遍。有人說把觸控帶入車内的靈感來自智能手機，但實際上，早在諾基亞引領的鍵盤智能機時代，不少汽車上就已經搭載了這種“高科技”。隻不過，當如今蘋果手機上的那塊LCD屏幕已經進化到可識别觸控力度的水平時，大部分車型上的觸控屏與十年前相比并無大的區别，不僅結構仍為電阻，反應慢，識别不準，極其卡頓，這些影響用戶體驗的毛病也依舊大量存在。諷刺的是，與動辄上萬的原廠配件相比，更廉價的汽配城副廠屏幕往往更好用。汽車制造商能夠征服碳纖維這種極端材質，可為何搞不定一塊大衆化的屏幕呢？

通常，決定中控屏體驗的因素有兩點，一是屏幕本身的材質與技術，包括分辨率、色域、亮度和可視角度等等一系列讓理工男癡迷的指标；二則是屏幕背後所運行的系統，流暢性、功能性與交互感并重。這兩點，車企都可以通過采購完成，當然，也有不少車企花費重金自己研發。而當今所說的車聯網，實際上都以以上兩點為基礎。很可惜，如果以當今我們對智能手機的體驗為标尺，市面上大部分車型從以上兩點帶來的體驗隻能用糟糕來形容。

從車企做出的産品來看，分辨率幾乎不在車企采購或研發的考慮範圍内，暫不比較現在手機流行的FHD或者2K屏，能夠做到顯示内容看不見鋸齒和像素點的車型已是少數。而在手機具備亮度調節功能多年後的今天，依然僅有幾款車型做到了這種基本的智能。由此，也就帶來了一個問題，即内飾設計師有時不得不為屏幕設計凹陷，遮擋陽光，造成假陽光屏的效果。當你發現某車中控台的凹槽設計十分突兀時，多半就是因為這款車搭載了一塊令設計師抓狂的“暗屏”。目前，很多豪華品牌如奔馳、寶馬、奧迪因高分辨率、高亮度屏的運用已可以更自由的設計中控屏，但在合資品牌和自主品牌中，上述糾結設計未見減少。

若為了美觀讓低亮度的屏幕完美融入中控台，那麼當遇上晴天時，你的心情可能就沒那麼美了。筆者體驗過的北京現代名圖就比較具有代表性，因為中控屏與中控台幾乎平行，毫無遮擋，所以一旦遇到高光環境，屏幕便是一片“慘灰”。

除了亮度低，可視角度太小也是殘害視覺體驗幫兇。可視角度與亮度一樣，決定觀感。目前主流的手機或PC等電子産品的屏幕可視角多可達到160度，但很多汽車屏幕的該項指數仍在100度以内。例如筆者體驗過的廣汽豐田緻炫，駕駛員若稍靠向車門一側并側目看向屏幕，可視内容已開始減少。

除技術指标外，現在大批車載觸控屏仍然沿用着電阻屏材質，這種反應極為遲緩且不準确的早期觸控材質早已被智能電子設備淘汰，如今也隻有在銀行ATM機、飛機靠背電視和汽車中控台上能夠看到它們的身影了。在這方面，豪華品牌相對更上進，使用流暢的電容屏已經普及，但類似大衆、福特等平民化品牌旗下的車型上，電阻屏依舊随處可見。盡管各家在提升體驗上都下了不少心思，福特還與SONY合作，尋求軟硬件支持，但屏幕材質的硬傷依舊影響巨大。

說到軟件，情況雖并不像硬件那樣讓人捉急，但依舊不能用合格來形容。目前車載系統功能豐富性已經不成問題，但實用方面多有不盡如人意之處，例如筆者一直困惑的一件事：在手機觸手可及的情況下，為何要在自己的車上安裝一個微博或者微信的App，然後在卡頓的環境下艱難地浏覽或者回複信息呢？這兩年，車聯網概念的炒作導緻很多廠家開始瘋狂且盲目地投入資金，研發系統，尋找他方合作。很多新車出廠已預裝了不少軟件，例如炒股App、天氣App，但是，一套低級的運行系統實在讓人無心研究這些看似炫酷的功能。試想一下，如果你握着一台十分卡頓的智能手機，卻堵在車十裡長龍中又無所事事，那将是怎樣一種心情。同理，在堵車的時候去用搗鼓這些車載系統，多半會讓你更加惱火。

将大量智能設備塞入了車内，但車企為什麼對獨對系統設計與優化不上心？一個例子或許能提供參考。如今已死的薩博品牌在2000年被最後一任東家通用完全收購後開始大量研發新品，在這種情況下，通用希望其盡快納入體系下的生産和研發，但薩博拿着東家給自己的超億元項目資金卻隻做了一件事——開發一套新的導航系統，當通用怒氣沖沖地質問薩博時，薩博的回答很簡單：你給我的通用型導航系統太粗糙，不好用。這種對立最終成為了通用決定放棄薩博的導火索。今天再看這件事，薩博實際上是用生命告訴了我們一個道理，當車企的理工男遇上一群程序猿，融洽的合作幾乎是不可能的。

确實，觸摸屏是一個不那麼要命但是也被普遍忽略的現代汽車制造業纰漏。僅有相當小部分的企業能夠做到讓人滿意，其中首屈一指的當屬美國特斯拉，就像看上去一樣與衆不同，Model S車型标志性的全中控屏幕不僅面積巨大，屏幕素質和系統素質也已經堪比手機，好的基礎體驗讓人真正有欲望去探索這輛車的更多功能。

作為一家半科技公司，特斯拉與其他車企在處理這塊看似無關緊要的屏幕上的迥異表現說明，一家以科技為導向的企業與一家以機械制造為任務的企業在産品思維上有天然的差距。車企自己研發也好，找他方合作也罷，必然有能力做出一塊好用的屏幕，但是，就像特斯拉對屏幕觸感與系統體驗的執着一樣，傳統車企的思維慣性決定了他們必然對懸架結構、發動機調教的研究更加精細。所以筆者一直相信，真正的車聯網離我們還非常遙遠。