有多少人會對蘭博基尼感興趣呢？曾經有一個段子是說，“蘭博基尼濺了我一身水，我舍不得擦掉”，這說的或許是蘭博基尼價錢貴，但也是在表明它的天生魅力。我們今天将會看到的是一台敞篷的藍色妖姬，盡管它是作為蘭博基尼在華最入門型号存在的，但一台最入門的2019款Huracan，其實也足以跑進3秒之内。

而現在的Huracan Evo Spyder，雖然會因為敞篷而受到性能加速上的損害，但卻足以繼續在性能跑車市場中，為蘭博基尼揚名立萬了。

重現經典楔形車，超跑還得這樣造

如果說豪華汽車市場的極簡風格，是被北歐制造商沃爾沃建立起來的，那麼意大利廠商蘭博基尼，便是在歐洲跑車市場樹立了典範形象。

若不是車身面闆上擁有獨立面闆之間的車體縫隙，你幾乎會認為Huracan Evo，是一台一體化架構下完成生産的産品。沒錯，它會讓人想起曾經風靡一時的楔形車，扁平化的車身結構可以最大程度，過濾掉空氣帶來的阻力影響，對于一台天生帶來賽場基因的性能車來說，這樣的優質屬性的确是無可替代的。

由于車輛采用了的是縱向中後置引擎布局，這才使得車輛的車頭造型，可以使用非常短促的三角形結構，包括空氣動力學結構優化、駕駛重心平衡，以及車身比例，都會通過這種短三角車頭，讓入門級蘭博實現性能輸出與動态控制方面的優化支持。

其實這種風格從這台車在2014年進入市場就已經存在，它是Huracan在駕駛過程中，能夠輕松達成3秒内破百加速的關鍵點之一，比起那些多依靠動力系統，完成超級加速的性能車産品，我們甚至可以說蘭博基尼Huracan的外殼，幾乎同樣重要。

可是總體來說，Huracan的設計風格雖然像極了楔形車，但比起邁凱倫、法拉利的一些産品它卻算不上誇張，因為所有的擾流和空氣動力學改善結構，幾乎都是在車體自然延伸之中完成的。

從車頭上下車體面闆之間的大尺寸氣孔，到側身與側裙和B柱折疊呈現的散熱氣孔與進氣孔，所有的一切都會為賽道上的綜合性能與駕控提供支持。

最快敞篷跑車，動态改善靠軟件

我們沒有必要過度誇贊車輛的外觀設計，Huracan畢竟是一台蘭博基尼，即便是在去年經曆過一次中期改款，它也不過是在完善一些框架線條而已，連換了動力型号的名字都不搞換代噱頭，可見蘭博對于造Huracan、賣Huracan都是靠實力的。

在車輛尾巴上有一台5.2L自然吸氣V10發動機，沒錯，這是它與奧迪R8共享發動機的硬件總成的證據。全新的增強輕量化材料覆蓋了這台發動機更多區間，蘭博基尼的版本當然會比奧迪的版本更有料，這是它可以憑借640Ps/600Nm以3秒左右的實際成績，獲取100km/h駕駛時速的原因，這樣的數據比硬頂版本差了一些，但也足以成為世界最快的敞篷車之一。

更重要的是，在車輛的動态駕駛過程中，以意大利文定名的LDVI驅動程序，會讓它表現出比更高級别競品們更強的控制力，它并不能夠達到378萬的邁凱倫720S Spider的水平，但畢竟這裡還存在20多萬的差價，它在超級跑車市場中的性價比會集中表現為一台邁騰。

另外，來自Aventador S的後輪轉向系統，以及全新的扭矩矢量控制系統，都會在完成極速駕駛、極限動态操控的環節中保證車輛的可控性。

把超級跑車當通勤代步車會怎樣？

進入到正常公路駕駛後，蘭博基尼Huracan Evo Spyder也不會認輸，它的标配電磁感應懸架不單單可以增強車身穩定控制性能，也足以讓城市鋪裝公路裡的那些輕微抖動，全部被吸收過濾掉，底盤舒适沒有任何問題，它可以成為日常出行的座駕，前提是你舍得将355萬的超級敞篷跑車，作為上班通勤車來用。

有一個問題應該是所有超級跑車都擁有的，即便是215萬級的奧迪R8 Spyder，其也裝配着輕薄型的賽車座椅，它們很難在一些彎道中提供給駕駛人舒适的人體工學支撐，畢竟超跑車手都是想要感受推背感的，這樣的缺點不知道算不算吹毛求疵呢？

評在最後：

Evo是蘭博基尼用來替代舊款車LP（LP610-4）銘牌的東西，曾經那種以輸出能力和更新次數定名的方式的确不夠有震懾力，而Evo則将會讓車輛的總體動力總成變得更加精緻，因為它經曆了一次ECU行車電腦與驅動軟件的重大更新。無論如何，Huracan Evo Spyder都是令人難以忘懷的經典作品，它足以讓法拉利488 Spider、邁凱倫600LT Spider感受到實在威脅，盡管它的全新信息娛樂系統并沒有奧迪那麼完美，但誰會把蘭博當智能手機來用呢？