近日，馬自達在美國的亞拉巴馬州的豐田馬自達聯合工廠下線，看得是讓國内無數的馬自達粉絲們心癢癢。其實我們不難發現，馬自達其實有非常多的全球車型都未有通過官方的形式引入國内，說哥特意也檢索了馬自達在美國的官方網站。

其中SUV系列有CX-9、MX-30 EV、CX-50；轎車系列有馬自達3兩廂版，跑車有MX5，這些車型均沒有來到國内市場。對此說哥提出疑問，為什麼馬自達沒有在各個車企越來越看中的中國市場，投放這些車型呢？

一、不敢買——産品不能深刻切合中國市場

首先我們要來聊一聊馬自達在中國的市場定位。每一個車企在發布新車時，都會對自家品牌的市場定位做分析，繼而結合品牌自身的特點做出調整。馬自達3在長安馬自達首次國産銷售時，就以運動和操控著稱。在當時，許多轎車都以操控作為賣點，馬自達也憑此拿下了2010年的緊湊型轎車銷冠。

但随着大家都開始轉型打造大空間舒适型緊湊型轎車時，馬自達還在引以為傲的打造一款具有操控性的緊湊型車，并且将新款的馬自達3昂克賽拉打造成一款外觀内飾優于競品，接近于“半個豪華品牌”的一款車型産品（說哥在某一次探店時，馬自達的銷售對于馬自達的内飾非常自信，笃定了說哥在看完競品後會回頭選購馬自達）。

在價格上，馬自達也遵循着“半個豪華品牌”的調性，在動力和空間都處于弱勢的情況下，硬是将售價維持在了與同級小排量渦輪增壓發動機競品的同一價格區間，在終端落地的價格上也鮮有優惠，吸引力自然不如同級競品。所以馬自達的定位有别于主流的合資品牌，不夠普适化，在中國市場缺乏競争力，也就造成了馬自達偏小衆，銷量難以攀升，體量小的産品原因。

二、不好賣——車型少、品牌缺乏活力

2021年，馬自達一共在中國市場賣出了18.74萬輛新車，而同為日系的豐田，12月份單月就賣出了18.24萬輛。除了售價較高，還有一個原因是馬自達在國内銷售的車型較少。截止2022年1月份，馬自達在中國市場在售的車型一共有7款車型，兩款轎車，5款SUV。同為日系的豐田則有32款車型。俗話說，多生孩子好打架，車型多的優勢從此刻便體現了出來。

除了車型少，更新速度慢也是馬自達的一大硬傷。第三代馬自達3昂克賽拉（非次世代）在2014年發布，直到2020年，時隔6年時間進行換代。而現款馬自達6阿特茲也從2014年發布，但至今仍未換代。加上馬自達車型少，品牌的更新速度自然要慢于豐田大衆等車企，缺乏活力。缺乏了活力，很大程度上便難以讓消費者下定買車的決心。

也是由于缺乏活力，一汽馬自達在2021年并入了長安馬自達。這一舉動很大程度上緩解了兩家“都沒有車”的現象，銷售網絡的整一，也有利于消費者在看車時更好的了解馬自達在國内投放的車型，很大程度的避免了在從長安馬自達到一汽馬自達的路上，拐彎進了其他品牌的經銷商。

三、不好進——生産的劣勢

按照上文所闡述，馬自達不是應該多引進車型，打破賣得少和沒車賣的劣勢嗎？而還有一個關鍵點，制約國内引進CX-50的因素，那就是共線生産。在這裡可以跟大家分享一個小知識，豐田與馬自達是一個相互持股的關系，所以能看到在海外的市場，馬自達2和豐田yaris是共線生産的，同屬TNGA-B平台。

包括此次發布的CX-50，屬于美國的特供車型，與豐田共線生産，能夠減少工廠的建設，提高效率，降低成本。例如TNGA-K，就是豐田在國内的“搖錢樹”。而在國内，馬自達和豐田屬于不同的合資公司，所以共線生産在理論上是幾乎不可能實現的。這也成為了小體量馬自達在國内豐富車型的一個小小的阻礙。

寫在最後的話：

雖然馬自達的車型産品放在同個時代都讓人感到驚豔，但在中國市場的弱勢也從多個角度展現出來。也正是由于小衆，不夠切合國内的用車環境，更讓馬自達不能大膽的将更多車型引入國内，造成了緩慢向下的閉環。消費者覺得馬自達不實用，馬自達覺得車應該着重于操控而不是空間，也正是雙方理念的相差，導緻雙方陷入了膠着。或許馬自達可以放下堅持，推出真正适合中國市場的車型，畢竟吃飽了才能接着考慮吃好。