上期因車友要求寫了一篇關于現階段踏闆摩托車，125cc和150cc之間有哪些不同的文章，得到了很多小夥伴的認可，恰好又有車友在後台留言，想搞明白跨騎摩托車會有哪些區别，所以就借着這個話題再來聊一聊。

相較于現階段的小排量踏闆摩托車，内地市場上的125cc和150cc跨騎車之間的區别并不會太大，究其原因就在于這類車型在定位上并沒有發生太大的變化，依然還是在以通路車的身份存在，究其原因就在于這個排量級别的摩托車，太适合日常的通勤代步了。

衆所周知，在排量為王的前提下，多大的動力就會幹多大的事情，這類似于我們個人的能力，而對于125和150cc的跨騎摩托來說，它從出生的那一刻，就被貼上了通路車的标簽，所以就算這個排量級别的車型已經有了二三十年的發展和進化，都沒有發生太大的變化。

DK150

DK125

首先，不管是同品牌的或者是友商之間的車型，125和150cc的跨騎車基本上都采用了一個一成不變的外觀，甚至于它們的很多東西都是共用的，比如車架結構，基礎配置都是一模一樣，唯一的區别就是發動機排量上的那25cc。

其次，125和150cc的跨騎摩托車在發動機核心技術的應用上，也沒有什麼太大的突破，乃至于合資品牌的相關車型到目前為止都還沒有水冷發動機，和我們第一次所接觸的125cc摩托車并沒有太大的變化。

隻不過相較于老款機型随着電噴系統的應用，以及在市場的需求下，該類機型融入了平衡軸和有助于燃燒的一些改良技術。但是這種變化是共享的，150cc有的125cc也有，比如雅馬哈系的藍芯發動機，本田系的CBF，鈴木系的EN等都是這種操作。

而自主品牌中的大哥大豪爵這兩個排量的發動機也沒有太大的區别，單缸風冷是常态化表現，平衡軸是标配，隻不過有些發動機的叫法不一樣罷了。并且它還在沿用一些技術沒有任何改良過的CG125老款發動機。所以不管是主流的合資品牌還是自主品牌，125和150cc跨騎車發動機在技術層面并沒有太大區别。

當然兩者之間一些細微的差異還是有的，比如動力表現，既然是排量為王，那麼150cc的摩托車在實際的動力表現上一定會有更給力的一面。

CBF125R

這裡我們可以用更直觀的數據來說話，以新大洲本田的CBF125R和CBF150R為例。

前者實際排量125cc，最大功率7.72KW，最大扭矩10.36N·m。後者實際排量149cc，最大功率8.4KW，最大扭矩11.54N·m。

CBF150R

這種看起來并不大的數字差異，在實際的騎行中還是會帶來不一樣的性能表現，150cc的摩托車爬坡會更給力，極速相應的也會更高。并且高轉狀态下的油耗兩款機型并不會有太大的差異，隻有在溫柔騎行的狀态下125cc會有數值方面的略微亮點。

以上就是現階段125和150cc跨騎摩托車之間的一個區别介紹，從中我們可以看到這兩個不同排量的同等定位下的車型，并沒有太大的差異，目前顯而易見的不同就是排量，以及排量所造成的性能差距。

但是現在會有一個“奇怪”的現象，同為通路車的兩個排量跨騎摩托車，125cc已經越來越少了，甚至于一些主流品牌已經沒有了這個排量的車型，比如濟南鈴木和建設雅馬哈就完全放棄了125cc的跨騎車。

究其原因就在于150cc的跨騎車更适合當下的市場需求，因為選擇這類車型的摩友所注重的無非就是一個實用性和性能均衡性，在油耗差不多的前提下，誰不願意去選擇動力更強的車型呢？所以125cc的跨騎車就慢慢地沒落了。

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