在美國有這樣一條隧道，從1990年評議通過直到到2006年主體工程完工，前後花費16年之久，總工程造價達220億美元，折合1524億人民币，更是與中國三峽工程、英吉利海峽隧道等并稱為本世紀初世界八大建築工程之一。由此看來，這項波士頓中心隧道似乎是一項極其龐大的工程，但實際上這條隧道全長僅有2.4公裡，算下來每公裡造價竟有514億人民币！

或許是工程難度太大？或者美國工程師追求“精雕細琢”？其實這條隧道施工難度并不算大，至少配不上它的巨額花費，相比于施工難度更高的英法海底隧道，其成本每公裡造價高出了500多倍，更關鍵的是，項目完工後事故頻發，成為“豆腐渣”工程。

這條隧道背後究竟發生了什麼，漫長的時間和大量金錢究竟花在了哪裡？

波士頓中心隧道工程的背景可以追溯到50年代。1950年，美國政府為了完善全國快速交通體系，并增加大量就業機會，開始了“高速公路總體規劃”，聯邦政府和各州政府以9：1的比例出資修建各地高速公路網，項目遍地開花，同時也是漏洞百出，許多工程存在設計和質量問題。

其中有代表性的就是波士頓的“綠色怪物”，也就是中央幹線。這條高速公路由南到北橫穿波士頓中心，連接城區和麻省理工、港口等重要地區，承載着巨大的交通流量。但這條城市主動脈卻被設計得過于任性，出口和拐彎很多，也沒有緊急停車帶，因此事故率很高，原本設計日車流量75000的路面卻要承受三倍的車流。每天高架上像集市一樣，擁擠不堪，尾氣、喧嘩不絕，不光經常造成10個小時的大堵車，還給周圍居民帶來巨大幹擾。因此，市民為這條被刷成綠色的高架稱為綠色怪物，又叫“波士頓的柏林牆”把城市割裂開來。

于是有人想到将綠色怪物埋在地下，在“反高速公路”積極分子塞爾沃斯的積極推動下，波士頓中心隧道工程開始走入大衆和政界的視線。這項工程的設想很美好，通過修建隧道全線取代中央幹線，這樣能夠完全消除噪音、污染對城市的影響，同時加寬車道能承載更大車流量，減小事故率。在原來的高架修建一條綠色廊道，成為市民的公共空間。

這樣看來，修建隧道是一項百利而無一害的工程，完美解決了城市交通問題，因此很快得到了市民和波士頓、麻省政府的支持。當時的計劃是10年工期，預算26億美元。

也不知聯邦政府反對是不是預見到了這項工程日後的延期，在提交聯邦高速公路管理局和總統羅納德時遭到了反對，原因是成本太高。但通過一系列政治上的運作，這樣工程還是被批準了，于是開始緊鑼密鼓的設計和籌備工作。

當時的支持者恐怕很難想到這項修建初衷很好的隧道，最後卻曆經九九八十一難，最後還成了豆腐渣工程。原先的“綠色怪物”成了“Big Dig”大挖掘。

政府通過後，工程從一開始的設計環節就遇到了阻力。在市民看來，隧道不僅要起到替代高架的作用，還要滿足美學和環境上的需求。查爾斯河是波士頓的北大門，南北岸分别是城區和哈佛、麻省理工所在的劍橋鎮，隧道不能破壞城市景觀和環境。因此雖然波士頓的納稅人對隧道工程答應得很爽快，很樂意掏錢，但在具體方案上有了分歧，遲遲不能确定。

連續否決了25個方案後，塞爾沃斯提出了最後的Z方案，如果計劃還繼續被公衆否決，開工日期都不知道要拖到什麼時候，時間不等人，Z方案直接跳過了向公衆解釋的階段開始實施。這樣就給這個工程埋下了第一個雷。

果然，一年後開工前一刻，圖紙公布後引起了公衆潮水般反對的聲音。按照反對者的原話是：“查爾斯河上就多了一座長城，而新英格蘭則添了一座史上最醜陋的建築。”本該1991年開工的項目硬是拖到了1994年才讓所有人都滿意，延期造成的費用已經有2400萬美元。

但是設計方案上的争議僅僅是個開始，開工後問題不斷。首先是資金超支的問題。項目一開始雇傭的是兩家百年老字号的私營建築公司，在當時開來是絕對信得過的。其實私人承包工程的巨大隐患就是政商勾結貪污工程資金，這兩家公司與政府的密切關系幾乎是擺在台面上的事情，不但沒引起重視，反而還被當成是獲得政府資助的優勢。這成了埋下的第二個雷。

不可避免地，過度的信任和放松監管造成了工程質量問題頻發，更嚴重的是當時的工程管理者吉姆用“獨特的管理方法”為由瞞報了數十億美元開銷。一經報道引起了美國社會震動，當時的交通部長更是說：“大隧道财務醜聞是對有85年清白曆史的聯邦和州共建高速公路項目的無恥背叛”。可見其嚴重程度。

後來作為懲罰，聯邦政府大幅度削減了對工程的财政支持，這讓本來就缺少資金的工程雪上加霜，因此多次延期停工。但離譜的是，建築商沒收到任何懲罰。

其次，就是施工中的安全事故頻發。或許是因為項目施工難度大，因為當時這項工程施工地點遍布地下公路、橋梁、斜坡，還要保護地上的曆史建築，不能影響城市日常交通，有人比喻成“在清醒的病人身上動開腔心髒手術”。也或許是由于管理上的問題，隧道施工以來因安全問題屢次停工、整改和打官司。

比如，四名工人施工期間喪生；2003年發生了多起坍塌事件，造成了多人傷亡，後來檢查發現有60多個裂縫。還有2004年，由于施工忘記清理碎磚石混進了水泥，隧道牆體發生了滲漏。各種不應該出現的問題是阻撓工程造成延期的最大原因，究其根源，監管上的疏忽是罪魁禍首。這也成為日後隧道投入使用埋下的第三個雷。

唐僧四人曆經九九八十一難，最終修成正果，俗話說好事多磨，但這項工程曆經漫長工期完成後，是否對得起所受的磨難，完成了設計指标呢？

2006年，工程終于交付使用。原本承諾的綠色空間在原本高架的位置出現，地面上的環境确實得到了改善，但放眼地下，隧道還是不盡人意，甚至有“豆腐渣”工程的嫌疑。

首先是功能問題。90年代的計劃裡隧道是雙向八車道的快速路，能夠承載波士頓市中心的巨大車流量，但實際上司機們期待的“穿越波士頓城的平均時間将從19.5分鐘縮短到2.8分鐘。”并沒有實現，反而成為了食之無味，棄之可惜的雞肋。

波士頓将近二十年的發展，車流量已遠非九十年代可比，新建成的隧道雖然不再動辄堵車十個小時，但其作為中央幹線的通勤能力也捉襟見肘。更嚴重的是，這一項工程由于施工期間工期節奏屢次打亂，監管不力造成施工質量不過關，完工後當時埋下的隐患也逐漸顯現。

2006剛剛完工投入使用，就有一塊四噸重天花闆掉下來砸死了一名居民。經媒體報道後引起不小的震動，後來政府出面賠償受害者家屬600萬美元，處理了幾個小的承包商，才平息事件。但是這件事也使波士頓中心隧道給人們留下了豆腐渣工程的印象。

耗時16年的工程終于完工，但圍繞它的事情還遠沒有結束。首先不知道類似天花闆掉落之類的事還會不會發生，賠錢了事不知還管不管用。其次上文提到220億美元的建設費用可能還不是上限，該項目雖投入使用，但相關配套設施還在完善中，再包括未來的維護費用，在220億美元還沒還清的情況下，又不知會産生多少利息。

反觀我國修青藏鐵路隻花了50億美元，一條2.4公裡的隧道夠修4條青藏鐵路了。其實造成這樣的結果主要可歸結為以下幾條。

首先是美國本身的行政效率問題，我們都知道美國至今隻有一條高鐵，并不是因為技術不過關，而是很難統一各州意見和計劃，甚至同市内不同區域的人也難以整合意見，因此耗費大量時間、金錢和政治資源，造成項目屢屢延期。

其次是該項目中監管問題，工程中首先應當建立施工方、投資方和接收方之間的密切聯系和互相制約，而疏于監管，即使沒有吉姆以“獨特的管理方法”瞞報支出，也會有其他人用各種方式來掩人耳目。最重要的是會引發各種安全事故，對以後投入使用埋下了安全隐患。

波士頓中心隧道工程也告訴我們，凡事預則立，不預則廢，首先要做好規劃，不能朝令夕改，就像Z方案和之前的25個方案，從一開始就拖延了工程進度。