談到福特這個品牌，相信絕大多數朋友都會聯想到T型車。事實上，除了開辟汽車工業流水線，福特汽車在技術領域的存在感也是比較強的，這其中就包括業内有名的EcoBoost發動機。一覽福特的家族矩陣，從嬌小的嘉年華ST到性能強悍的Mustang，均裝配了EcoBoost發動機，當然，早前亮相的新款蒙迪歐同樣也是搭載的這一個系列的發動機。今天，我們就以新款蒙迪歐搭載的2.0T引擎為例，給大家介紹福特汽車的EcoBoost發動機。

福特EcoBoost 2.0T發動機推出的背景

在了解福特EcoBoost 2.0T發動機之前，我們不妨回顧一下EcoBoost 在福特家族的定義。其中，ECO是由Ecology（生态）、Conservation（節能）和Optimization（優化）三個首字母組合而成，按照福特的說法，這套動力的核心就是節能減排。至于Boost意味着功率增大，核心目的是提高發動機的性能。所以如果站在字面意思理解，這套動力的核心就是利用更低的油耗、更少的排放，卻能帶來更強勁的動力。

林肯MKT概念車

2008年，福特汽車首次提出Ecoboost概念，該技術最初被運用于在北美國際車展上亮相的林肯MKT概念車所搭載的3.5L V6引擎上。當時，在較為保守的調校下，該引擎能輸出420ps馬力和542N·m扭矩，優于傳統的V8自然吸氣引擎。

到了2009年，福特EcoBoost 發動機在福特俄亥俄州克利夫蘭第一發動機工廠正式量産，其技術成為EcoBoost GTDi。從發動機的命名也可以看到這套發動機配備的技術。其中，G代表GDI汽油直噴技術，T代表TC廢氣渦輪增壓技術而D代表DVCT雙可變氣門正時。

繼2009年采用了EcoBoost技術的3.5L V6引擎量産之後，福特為了進一步壯大該引擎家族，又陸續推出了1.0T、1.5T、2.0T、2.3T、2.7T、3.5T等系列産品，而且搭載在福特和林肯旗下的多款車型。而我們今天提到的蒙迪歐，搭載的就是主流排量——EcoBoost 2.0T發動機。

福特EcoBoost 2.0T發動機應用了哪些技術？

前面我們已經提到過，福特EcoBoost的戰略非常清晰，就是要用小排量增壓直噴發動機來替換大排量的自然吸氣發動機，從而實現排放和油耗的降低。

基于上面的圖表我們也可以看到，在使用2.0T 四缸EcoBoost發動機取代原來的3.5L V6自然吸氣發動機以後，發動機在減少零部件的同時，還提升了整套動力系統的性能。更重要的是，整套動力的油耗對比之前降低了20%。

目前，EcoBoost 2.0T系列發動機已經運用到了福特和林肯旗下的多款車型身上，比如在福特家族，有蒙迪歐、銳際、銳界、領裕、EVOS；而在林肯家族，有林肯Z、冒險家、航海家等，整套系統在福特和林肯家族的利用率還是很高的。

參考福特蒙迪歐的官方信息，這台車全系标配型号為CAF488WQC的EcoBoost 2.0T發動機，最大壓縮比達到了10:1，最大功率175kW，最大扭矩376N·m。而在EcoBoost 2.0T這款發動機上，它主要應用了三種技術：缸内直噴、可變凸輪軸正時以及渦輪增壓技術。

EcoBoost 發動機技術

缸内直噴

在當下汽車市場，缸内直噴應該算得上發動機的主流技術。衆所周知，為了使汽油更容易點燃，必須先将其物化形成一定比例的油氣混合物，再通過火花塞點火才能燃燒。而理想的空燃比大概在1 :14.7，如果達不到這個理想比值，就會影響發動機的效率，而且還會出現耗油的現象。

這時候，如果可以用缸内直噴，取代傳統的進氣歧管噴射，也就可以很好地提升燃油霧化效率。EcoBoost 2.0T發動機配備的缸内直噴可以精确的控制燃油量，且可以通過電控技術實現快速且精确的動力響應。為了促進噴入氣缸内的油液與空氣更充分的混合，福特EcoBoost 2.0T發動機的活塞頂面還采用了特殊的曲面設計，以提升渦輪工作的效率。

可變凸輪軸正時技術

站在發動機工作的角度，通過改變凸輪軸在給定時間的工作方式，發動機可以針對不同條件進行優化。以這種方式管理正時可以在需要時獲得更好的扭矩，同時最大限度地減少低負載時的油耗。在福特的家族中，這套技術被稱為Ti-VCT。

具體來看，福特EcoBoost 2.0T發動機采用了進排氣門可變正時VVT技術，在結構層面，這款發動機在進排氣凸輪軸上都安裝了作動器，系統可通過鍊條的傳動，對進氣門、排氣門的閉合和開啟時間進行精确控制，進而在保證性能的同時，還可以讓汽車表現出低油耗。

渦輪增壓技術 集成式排氣歧管設計

汽車發動機分為渦輪增壓和自然吸氣兩種，相比自然吸氣，渦輪增壓發動機可以依托結構上的優勢，擁有“小排量大動力”的表現。Ecoboost發動機采用的是低慣量轉子，相比傳統的渦輪增壓發動機，其渦輪的低慣量轉子更易被廢氣驅動，進而有效保證系統工作的穩定性，大大避免了動力遲滞、不連續等情況的發生。

值得一提的是，福特EcoBoost 2.0T發動機還采用了集成式排氣歧管設計，在進排氣管的布局上，福特把排氣歧管集成安裝到氣缸蓋中。這樣設計的優勢比較明顯，一方面可以利用發動機自身的冷卻系統，對廢氣進行降溫保護渦輪；另一方面，在發動機冷啟動時，可以更快速地暖機，進而更好地提升燃油的經濟性。

對比大衆EA888，蒙迪歐的EcoBoost 2.0T發動機實力如何？

就當下汽車市場來看，各大車企的自然吸氣引擎，都被陸續更替成了渦輪增壓發動機。除了前面提到的福特汽車，大衆汽車的渦輪增壓技術在業内的存在感也是很強的，尤其是EA888 2.0T引擎。不過在技術層面，二者還存在一定的差距。

以燃燒系統為例，福特EcoBoost在燃燒系統方面采用的是傳統的奧托循環燃燒系統。而大衆EA888采用了兩套燃燒系統：高功率 EA888 Gen3 采用了傳統的奧托循環，低功率的Gen3B采用了米勒循環燃燒系統。其中，低功率的米勒循環與福特EcoBoost類似，也是通過氣門正時控制，采用進氣門早關的方式來實現膨脹比大于壓縮比的燃燒。

在噴油環節，福特EcoBoost采用了非常成熟的傳統側置噴油器直噴系統，而大衆EA888三代采用了更加複雜的雙噴射系統，從結構來看，EA888發動機的每個氣缸都有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個氣道噴射噴嘴。這樣設計的優勢比較明顯，可以有效解決直噴系統抱怨比較多的氣門積碳問題，但站在另外一個維度，因為結構複雜，整套動力的成本也随之升高了。

技術上的差異，也讓蒙迪歐的EcoBoost 2.0T發動機與大衆系的EA888拉開了差距。我們以大衆帕薩特為例，雖然EA888調教出了兩種動力，但對比蒙迪歐的EcoBoost 2.0T發動機，無論是最大功率，還是峰值扭矩，後者都更有優勢。雖然蒙迪歐的油耗比大衆帕薩特略高，但别忘了，蒙迪歐的這套動力系統加的是92号汽油，而大衆帕薩特用的95号汽油。所以在動力對比環節，蒙迪歐的EcoBoost 2.0T發動機還要更勝一籌。

結束語：

據不完全統計，搭載EcoBoost發動機的福特車型在國内市場上的銷量已經突破了百萬台，這也從側面反映了這套系統的穩定性。具體到蒙迪歐這台車上，除了動力性能超過了同級别的大衆EA888，它還讓這套系統做到了全系标配，整體來看，還是比較誠意的。那麼，你覺得，這套動力系統能否幫助蒙迪歐挽回丢失的銷量？評論區留下你的答案。