日前召開的2019中國二手車大會高峰論壇上，中國汽車流通協會發布的數據顯示，今年上半年，與新車市場連續下滑相比，二手車市場仍保持增長态勢，全國二手車交易686.2萬輛，同比增長3.93%。市場形勢的巨大變化，讓二手車的重要性越來越突出。市場傳來的積極信号，也讓從業者看到了行業蓬勃發展帶來的機遇。“随着汽車市場的發展，首次購車用戶比例逐年降低，換購用戶占比逐年增加，因此，我國二手車市場将迎來快速發展階段，未來二手車市場會成為新藍海。”某車企二手車業務負責人告訴記者。基于此，國内不少整車企業也紛紛借鑒歐美國家的成熟市場經驗涉足二手車業務，助推了二手車市場的繁榮發展。

不過，與成熟汽車市場相比，我國二手車市場仍處于起步階段。《中國汽車報》記者在不同場合了解到，涉足二手車業務的車企發展并不順利，原因在于數據的不透明和市場的混亂及政策仍存有短闆。上述車企二手車業務負責人就告訴《中國汽車報》記者：“沒有數據支撐，就無法準确掌握、分析、洞察二手車市場。”他說，他們也曾嘗試去“黑市”購買數據，但也隻能購買部分數據。在2019中國二手車大會高峰論壇上，中國汽車流通協會秘書長肖政三也指出，限遷、稅收不合理和二手車交易過程中的商品屬性缺失“三座大山”依然限制行業發展。

繁榮的二手車市場背後存在哪些隐憂？車企的二手車業務發展受阻根源又在哪裡？對此，《中國汽車報》記者進行了深入調查，采訪多位業内資深人士後發現，上述車企二手車業務負責人反映的二手車數據不透明等現象，根源還在于市場交易的混亂，且多種因素共同作用嚴重影響了二手車市場的發展。

改裡程 亂收費……交易亂象叢生

“二手車的交易亂象，用‘坑蒙拐騙’來形容絕不為過。”記者在走訪北京花鄉二手車交易市場時，二手車經紀人李齊(化名)這樣形容二手車市場環境。

“修改裡程表數據是二手車市場亂象表現之一。”李齊說，有調查數據顯示，國内車主的換車周期約為6~8年，這與我國新車免檢制度有一定關系，有些車輛剛過6年免檢期，車主就通過二手車交易把車輛出手了，在二手車交易市場中，這類車輛占有較高比例。不過，即使都是6~8年車齡的車輛，因使用強度的不同，車輛的行駛裡程也會相差較大。“購買者更願意選擇行駛裡程較短的車輛，二手車販子為了賣個好價錢，普遍會修改裡程表。”李齊告訴《中國汽車報》記者，大約80%以上的二手車都被修改過裡程表。

“有些車販子還會調整10年以上車輛的裡程數，甚至修改行駛裡程超過15萬公裡的車輛，這種行為更加惡劣。”北京花鄉二手車交易市場經紀人張帥(化名)告訴《中國汽車報》記者，車販子會告訴購買者，雖然車輛的車齡較長，但使用頻率并不高，所以裡程數相對也就較少。

那麼，車販子又是通過什麼障眼法讓調整過裡程數的車輛堂而皇之進入市場的？“根源還在主機廠。”李齊說，車輛顯示的裡程數據與發動機ECU相關，因ECU中的數據可“擦寫”，車販子通過計算機技術很容易篡改數據，從而降低行駛裡程顯示數據。如果主機廠封閉ECU端口，将其變為不可“擦寫”，那麼車販子再進行修改就沒那麼容易了。

除了修改裡程數，亂收費也是擾亂二手車市場的一大禍源。有購買者向記者反映，在網上看到的車輛報價并不是真實的交易價，真正交易時，會冒出名目繁多的收費項目。有購買者向記者表示：“随着交易的逐步進行，感覺自己掉到了坑裡，有一種越陷越深的恐懼。”

二手車亂收費存在于傳統的二手車交易市場，也存在于新興的二手車電商平台，甚至在電商平台這種現象更為普遍。李齊告訴記者，一般來說，二手車直賣平台要收取買家車款4%的服務費、過戶費約700元、GPS安裝費約1000元。交易平台往往還要求購買者辦理貸款，這會給平台帶來2%的貸款服務費，貸款3年還要收相當于車款3%的返利。此外，在二手車交易平台買車，普遍要求購買者買保險，這也能給平台增加至少10%的利潤。“傳統的二手車交易主要靠差價賺取利潤，二手車電商不僅賺差價，還有名目繁多的亂收費。”李齊告訴記者。

交易公司責權混亂 限遷屢禁不止 政策短闆影響正常交易

二手車市場的“坑蒙拐騙”還隻是表面現象，更為重要的是由于政策存在短闆，導緻各經營主體難以各司其職，這又為各地的限遷提供了土壤。

二手車資深人士王明(化名)告訴記者，我國二手車交易公司有兩種類型，即二手車經營公司和二手車經紀公司，按照規定，兩種公司的經營範圍有很大區别。二手車經營公司可以購入并銷售二手車，而經紀公司隻是中介公司，起着“牽線搭橋”的作用，不可以購買和銷售車輛。兩種公司的經營範圍不同，也決定了兩類公司的稅費額度相差較大。

王明表示，在營業稅改為增值稅之前，二手車經營公司作為服務單位需要繳納5%的營業稅。比如，二手車經營公司購入一輛5萬元的二手車，以6萬元的價格銷售出去，需要繳納的營業稅計稅基數為6萬元，繳納的營業稅為3000元，營改增之後，二手車經營公司需要繳納的稅費總金額雖有所下降，但這項費用一直存在。相對而言，二手車經紀公司因為經營範圍不同，沒有這項稅費負擔。僅從稅費的角度來看，二手車經營公司相比經紀公司就顯示出了劣勢。

“二手車經營公司和二手車經紀公司在市場交易中分别起着不同的作用，都有存在的必要。但由于政策規定的經營範圍以及稅費不同，導緻二手車市場出現了大量的交易混亂現象。”王明說，二手車經營公司為了降低成本，普遍采用二手車經紀公司的做法，收進來的二手車不記入公司賬戶，而是放在公司員工的名下，或者要求原車主暫時保留車牌，從而規避增值稅；二手車經紀公司原本隻起着中介作用，但在實際交易中，它們大量地購入二手車。據張帥介紹，它們普遍的做法是把部分購車款付給原車主，但與原車主約定需要配合交易，二手車經紀公司把車銷售出去後，原車主與新車主辦理過戶手續。

事實上，要發現二手車經紀公司的違規行為并不難。王明告訴記者，二手車經紀公司購入二手車之後，隻能放在個人的名下，但二手車登記與過戶需要記錄個人信息，通過大數據查詢，就能發現哪些人名下頻繁地發生車輛變更的情況。

除了兩類公司難以各司其職外，地方的限遷也給二手車發展帶來阻礙。“二手車市場的繁榮離不開交易的暢通無阻。然而，限遷已成為令行業頭痛的問題。”王明告訴記者，雖然國家出台文件明确取消二手車限遷行為，但依然擋不住限遷的風潮。他指出，前段時間，全國各地的限遷有愈演愈烈之勢，共約300個地級市相繼出台過二手車限遷政策，且大部分城市的二手車準入門檻為國四排放标準車型，其中更有12個城市明确提出限制國五标準以下車輛進入。此外，山東、江蘇、吉林等地，還對車輛的使用年限進行了限制，要求注冊5年以上的車輛不予回收，這意味着車齡5年以上的二手車将不能流入這些區域。

在二手車交易市場摸爬滾打十多年的王明認為，從表面上看，各地為了打赢“藍天保衛戰”，紛紛要求遷入的車輛達到國四、國五排放标準。但從《2018年中國機動車環境管理年報》可以看出，我國機動車污染形勢比較嚴重的地區集中在京津冀、長三角、珠三角地區。相對而言，廣大的西部地區機動車數量較少，而且地廣人稀，機動車污染問題并不嚴重，但這些地區仍然出台了限遷政策。除了環境問題，王明更認為，這些地方出台限遷政策更多的是從自身經濟利益角度出發，原因還在于上述提到的兩類公司存在的“打架”現象。

“二手車經紀公司活躍在二手車流通市場，它們已形成全國範圍的聯絡網，采取點對點的銷售方式，尤其是二手車電商的興起，讓二手車經紀公司的觸角伸得更長。”王明說，如此一來，遷入的二手車不會給當地增加GDP，也不能帶來稅收好處，甚至影響新車銷售。

陝西華夏汽車集團常務副總經理楊志廣曾透露，一家4S店平均每年上繳的增值稅和營業稅基本上都在百萬元，提供大約100~200人次的就業機會。如果外地二手車大量湧入本地，勢必影響當地的稅費收入。4S店銷售新車，地方可以征收教育稅附加(增值稅的5%)、城建稅(增值稅的3%)以及地方綜合基金，但地方政府無法從二手車流通中獲得這些利益，限遷成為必然的舉措。

新舊車交易脫節 4S店“内鬥”水深 置換購車凸顯利益之争

相對于單純的二手車市場，近年來興起的購車置換成為二手車市場的一個補充，但這一領域也存在不少問題。

目前，我國各大汽車企業相繼開辦了置換購車業務，但是，這項業務對于促進新車銷售的成果并不理想，對于二手車業務的帶動作用也不大。王明告訴記者：“造成這種現象的根本原因是4S店的新車銷售與二手車交易業務脫節。新車銷售考核部門的銷售量，二手車部門考核的是利潤的高低。兩者的目标訴求不同，會造成部門之間難以協調。”

王明舉例稱，車主到4S店進行置換購車，新車銷售部門了解到用戶意圖後，會通知二手車部門對車輛進行評估。因為新車的銷售價格是公開透明的，二手車部門為了自己本部門的利潤着想，會盡可能地壓低置換車輛的價格，如此才能确保本部門有足夠的利潤。

“二手車部門收進置換車輛後，自己并不會去二手車市場進行交易，他們的周圍聚集了大批二手車經紀公司，二手車部門會把車輛銷售給經紀公司，加快周轉速度。”王明說，4S店二手車部門和二手車經紀公司都必須有利潤，這個循環才能持續，因此，4S店二手車部門在評估環節會壓低收購價格。

不過，4S店二手車部門的壓價行為會讓置換購買者感到很受傷，很多消費者會因此放棄置換打算，甯願自己到二手車市場“處理”掉自己的車輛，再去購買新車。“這種現象在自主品牌4S店中比較常見。”王明說，這也是二手車市場發展過程中需要關注的環節。

記者在調查中發現，二手車交易市場各個環節的水都很深，這或許也是文章開頭提到的，某車企二手車業務負責人抱怨整車企業二手車業務難以推進的原因所在。不過，我國汽車市場結構已發生根本性變化，二手車市場的地位越來越重要，如果亂象不及時清除，将不利于我國汽車産業長期健康發展。“希望盡快推進二手車相關法律法規的完善與健全，完善二手車稅收制度，徹底落實各地取消二手車限遷政策。”上述車企二手車業務負責人稱。(萬仁美)