凸輪升程是什麼意思？

氣門重疊角對不同車型有哪些影響？

較大的前伸角和拖曳距對應于怎樣操控性能？

跑車和旅行車的人機三角設置有什麼不同？

整備質量、淨質量、有效載荷、總質量分别指的是什麼？

……

概念和操控，

參數和性能，

它們之間存在怎麼樣的密切關聯？

摩托車是機器，是工業産品，強調數據量化，用各種概念、參數來定義、描述性能，如前伸角、拖曳距、軸距、人機三角、淨質量和整備質量、氣門重疊角、凸輪升程、功率、扭矩……但是，摩托車又是騎手座駕，需要給騎手更豐富的反饋信息、更多的體驗，而那些數據過于生硬，過于冰冷，讓人難以理解。到底，摩托車的這些概念用來描述什麼功能？這些參數指标又與怎樣的性能對應？讓我們通過“以車說法”，探尋摩托車重要概念和參數背後的故事。

凸輪升程

在發動機中，凸輪軸的主要功能就是開啟和關閉氣門。由于氣門運動規律直接關系到發動機的動力性能和輸出特性，因此凸輪軸對于發動機的重要性不言而喻。其中，凸輪升程是凸輪軸的關鍵部件，指的是相對凸輪軸中心來說最高點與最低點的距離差。作個形象比喻，凸輪升程就像是大門開度：大門開度越大，方便人流進出的能力就越強；同理，凸輪升程越高，油氣混合物進入發動機、廢氣排出發動機的能力也越強。

寶馬R 1250 GS是靈活運用凸輪升程的典型案例。從上一代R 1200 GS到最新一代R 1250 GS，從名字變化我們就可以看出，“拳擊手”又長個子了。的确，這台液冷、DOHC 8氣門的水平對置雙缸發動機，缸徑和沖程從之前的101 mm×73mm，修改為102.5 mm×76 mm。相應地，排量也是水漲船高，達到了1254mL，比上一代多出了84mL。令人吃驚的是，盡管排量的增長，對于這位魁偉的“拳擊手”來說，隻是增加了些零頭，但是提升動力的效果卻超出預期：最大功率增加到100kW（7750r/min），多出了8kW；最大扭矩的變化更是顯著，達到了143N·m（6250r/min），增長了18N·m！

顯而易見，這是不尋常的投入産出比。事實上，排量的些微增長隻是表面情況，真正讓這位“拳擊手”變得更加生龍活虎、精力暴漲的，更大程度上要歸功于“秘密武器”的使用——寶馬摩托車首次引入的可變凸輪技術。這位“拳擊手”依然采用雙頂置凸輪機構。但是如果你仔細觀察，就會發現内藏玄機，即每隻進氣門由2隻凸輪來伺服！當轉速較低時，由升程較小的凸輪伺服，目的是強調充分燃燒，提高燃油經濟效率。而且，此時動力輸出比較均衡平順，易于精細掌控，适合慢速通過複雜地帶。當轉速較高時，則由較大升程的凸輪伺服，目的是榨取強勁的動力，實現猛烈的加速，适合高速疾馳。

寶馬聲稱，可變凸輪技術實現了多個優點，不僅把“拳擊手”的怠速降低了100r/min，而且能夠在全轉速範圍内，增強的動力輸出。在轉速低至2000r/min時，這顆水平對置雙缸發動機已經能夠爆發110N·m的強勁扭矩；從轉速2000r/min到8250r/min，輸出的扭矩都在110N·m以上；在3500r/min到7750r/min之間，更是維持在120N·m的高出力狀态！因此，無論低速通過複雜地帶高速飙馳在陽關大道，無論是攜帶朋友出遊還是滿負辎重，R 1250 GS都顯得更加給力，讓騎手充滿自信地開啟探險征程！同樣讓人高興的是，盡管新一代“拳擊手”排量更大，出力更多，但是油耗反而下降了4 % ，實現了既要跑得快又要吃得少！

氣門重疊角

我們知道，四沖程發動機每個完整的工作循環包括四個行程，分别是進氣、壓縮、做功、排氣。其中，進氣沖程時進氣門打開、排氣門關閉，油氣混合物進入汽缸；排氣沖程時進氣門關閉、排氣門打開，燃燒後的廢氣排出汽缸外。理想狀态下，進氣門和排氣門依次開閉，即不會産生同時開啟的情況。但是在發動機實際工作中，進氣門和排氣門的開啟有一定的交叉，這種交叉程度通常曲軸轉角來表示，這就是氣門重疊角。一般來說，高轉速發動機對氣門重疊角的要求較高，越是高轉速大功率發動機，氣門重疊角越大。

我們來看看氣門重疊角的案例Monster 1200。杜卡迪怪獸（Monster）自1993年面市以來，就以裸露的NK造型、強烈的個性特征、敏捷的操控和舒适的乘騎，成為萬千騎手競相追逐的駿馬。2020年，杜卡迪推出了更酷、更勁的Monster 1200，以更滂沛的動力輸出、更靈活的運動身手、更冷峻的個性造型，在公路上掀起黑色風暴！

Monster 1200擁有兇猛的動力，移植了來自杜卡迪超級跑車1198的動力裝置。這台L型雙缸發動機采用了106mm×67.9mm的缸徑和沖程，排量為1198mL。當然，由于定位不同，杜卡迪工程師對Monster 1200的動力心髒作了深度改造，核心之一就是調整氣門重疊角。由于超級跑車1198定位于競技，要求做到高轉速大功率，因此采用了41°的氣門重疊角，充分擠榨L2發動機的每分潛能，最大功率達到125kW（9750 r/min），最大扭矩則為131.4N·m（8000r/min），足以與來自日本的并列四缸超級跑車一争雄長。Monster 1200的主要陣地是公路行駛而不是賽道，考慮到超級跑車1198的動力過于偏激，

為了提高動力的友善性，杜卡迪工程師減少了發動機的氣門重疊角，從之前的41°降低到11°。相應地，峰值動力有所下降，最大功率和最大扭矩分别為108kW（9250r/min）和124N·m（7750r/min）。降低氣門重疊角的發動機雖然略微減少了峰值動力，但是讓全轉速範圍内運轉更流暢、中段轉速動力更豐沛，讓街道、公路行駛得心應手。同時，杜卡迪工程師還作了同步改進，如燃油噴咀的位置從之前的噴向相對較冷的進氣道壁，改為直接噴向相對較熱的進氣門，此舉增強了燃油的霧化效果；引進了雙火花塞點火，在更短的時間内實現了充分燃燒；在排氣系統内置了電控閥門，能根據自動調節開啟角度，從而在全轉速範圍内優化了排氣壓力等。因此，Monster 1200的動力心髒繼承了超級跑車血統，同時針對NK街車定位做了優化調整，通過減少氣門重疊角等措施，突出強勁實用的扭矩，進一步增強了公路行駛的樂趣。

未完待續......