近日，東風公司成立的全新越野品牌猛士科技以概念展示車的方式亮相，旨在打造高端純電越野品牌，猛士M-Terrain基于MORA滑闆式平台打造，其最引人注目的就是超過16000Nm的扭矩，許多人看到這個數字會質疑是否出現數據錯誤，其實此處的扭矩是輪上扭矩，特斯拉Roadster也曾宣傳過超1萬Nm的輪上扭矩，那麼與常見的發動機/電機扭矩有何區别，真實扭矩是多少？下面我們就來科普兩者的差異。

什麼是扭矩？

垂直施加在杠杆上的力乘以杠杆到杠杆支點的距離（杠杆臂的長度）就是它的扭矩。例如，在距支點2米處施加3牛頓的力，所施加的扭矩與在距支點 6 米處施加 1 牛頓的力相同，根據這個原理，普通人可以用長撬杠輕松撬起大石頭，短撬杠則難以撬動，這也是變速箱放大扭矩，讓發動機扭矩與輪胎扭矩形成差異的關鍵原理。

當1kg的力施加在1米長的杠杆上時，扭矩就是1kg⋅m,，而1kg的重力是9.8N，也就是9.8N⋅m。

發動機曲軸/電機扭矩與輪邊扭矩的區别

我們常見的扭矩數字介于100-1000之間，1.5T的家用車扭矩大約是250Nm，而電動車的扭矩在300Nm左右，這些數字其實就是發動機曲軸或者電機扭矩。以内燃機為例，在測量時，必須将發動機連接到發動機測功機（dyno馬力機）或扭力計。所有内燃機驅動的配件，如交流壓縮機、動力轉向、交流發電機，有時甚至是水泵，都需要拆下，也就是讓發動機處于無外界負載狀态，一旦将發動機裝上車，測量的扭矩就會有所誤差。

而輪邊扭矩顧名思義就是輪胎邊緣的扭矩，發動機的動力通過曲軸傳遞到變速箱/減速器，再傳遞到差速器，再傳遞到兩個半軸，接着傳遞到輪胎，在傳遞過程中，扭矩會損耗大約5%-15%，但通過變速箱和減速器，到輪胎時扭矩會被放大十倍以上。

如何計算發動機/電機扭矩與輪邊扭矩？

車輪有效扭矩的公式是：

車輪扭矩Tw = 發動機扭矩Te× Nt 變速箱傳動比×Nf差速器傳動比×ηt 變速箱效率×ηf差速器效率

從這個計算公式可以看出，變速箱的傳動比是主要環節，通過變速箱傳動比将扭矩放大，車輛就可以爬坡或者提速，傳動比越大，對發動機扭矩的放大倍數就越多，傳動比是變速箱齒輪比和主減速比的乘積，變速箱每個檔位都有齒輪比，一檔最大，最高檔為齒輪比最小，在主減速比固定的情況下，一檔對扭矩的放大作用最高，因此一檔适用于爬坡，高檔位優點則是降低發動機轉速，減少油耗。

對于電動車來說，目前除了保時捷Taycan是兩檔變速箱，大多數采用一檔變速箱，也就是有固定的傳動比，以特斯拉Roadster為例，車輪扭矩10000Nm，固定減速比為9.73，假設差速器傳動比和效率是1，變速箱效率為90%，那麼電機扭矩為10000除以9.73，再除以0.9，得出電機扭矩為1142Nm。

假設猛士M-Terrain有同樣的減速比和傳動效率，可以算出電機總扭矩為1827Nm，考慮到四電機布局，單台電機扭矩為456Nm。

另一個通俗的例子就是人騎變速山地自行車，通過改變鍊條前後輪盤的直徑來改變檔位，在一檔時，使用同樣的力氣，快速登腳踏闆，可以慢慢爬上陡坡，此時就是将扭矩放到最大。

選車偵探觀點：如今電動車通過三個電機，甚至四個電機，做到了曾經12缸發動機都無法企及的扭矩數據，通過較大的傳動比來進一步放大扭矩，對于普通購車者來說并不了解其中原理，廠家在宣傳時應該統一單位，減少混淆視聽的可能性。你覺得廠家應該公布電機扭矩還是輪上扭矩？歡迎讨論。