[愛卡汽車 新能源頻道 原創]

憑借着出色的燃油經濟性，豐田雙擎車型在國内廣受認可，取得了很不錯的銷量。特别是在廣州和天津這兩個城市，雙擎車型可以獲得政府補貼和免費牌照，在各項稅費方面也多有優惠。不過，更多的城市隻針對插電混動車型有優惠，豐田雙擎無福享受。那麼，能不能為雙擎插上電，讓消費者既能體驗到雙擎技術，又能享受到新能源優惠政策呢？

從油電混動到插電混動，中間基本沒有技術障礙。在掌握了先進的雙擎技術之後，做不做插電混動車型對于豐田來說其實是一個市場問題，而非技術問題。

從第三代普銳斯開始，豐田開始在普銳斯的基礎上推出插電式混合動力車型。在美國市場，基于第四代普銳斯開發的普銳斯Prime已經成為了銷量排名前三的新能源車型。

雖然插電混動不是豐田主推的技術，但其實豐田是有插電混動車型的，第三代普銳斯就曾有過插電混動版。基于TNGA平台開發的第四代普銳斯上市之後，其插電混動版車型也随即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字普銳斯是Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有着不錯的銷量，在美國它是銷量排行前三的新能源車型。

普銳斯PHV既滿足中國的政策要求，又有先進的技術，同時使用起來也非常便利，它是一款值得中國消費者關注的車型。

對于中國的消費者來說，普銳斯PHV是一款相當值得關注的車型，它既滿足中國的政策要求，又有先進的技術，同時使用起來也非常便利。為了更加深入地了解這款車，我們在日本對它進行了全面的體驗（不幸的是，試駕期間趕上台風登陸，風大雨急，導緻照片質量欠佳，請見諒）。

普銳斯PHV是基于第四代普銳斯車型開發的，但是它們在外觀上還是有很大區别的。普銳斯PHV的前臉和尾部都有了很大變化，其他部分則保留了原有的設計。

相比普通版車型，普銳斯PHV的前臉更有層次感。當中的進氣格栅具有主動式開閉功能，在啟動時可以使發動機快速達到工作溫度，以提高效率、減少啟動時的排放。

狹長的燈組内是4枚LED光源，具備彎道輔助照明和自适應遠光燈功能。下方縱向的LED燈帶則是日間行車燈和轉向燈。

普銳斯PHV的外部尺寸為4645mm×1760mm×1470mm，軸距則是2700mm。與普通版的第四代普銳斯相比，它們的軸距、寬度、高度相同，普銳斯PHV的長度多出了105mm。

普銳斯PHV的前臉或許不能讓所有人滿意，但是它的尾部設計絕對令人感到驚豔。

普銳斯PHV采用了懸浮車頂的設計，C柱和車窗融為一體。前低後高的腰線營造出俯沖的姿态。

獨特的波浪形後風擋起到了梳理氣流、降低風阻的作用。環形的LED尾燈勾勒出尾翼的造型，讓整個尾部充滿了科幻而運動的氣息。如此巧妙的設計實在令人着迷。

普銳斯PHV的輪圈樣式較多，我們的這台搭載了一款頗有運動氣息的10輻輪圈，與之搭配的是普利司通Ecopia系列低滾阻輪胎。

豐田還推出了GR SPORT版的普銳斯PHV以及一系列官方改裝件，讓車主可以打造出不同風格的普銳斯PHV。

相比外觀方面的諸多改動，普銳斯PHV在内飾上則變化不大，基本與普銳斯普通版車型相同。

方向盤采用了雙色設計，手感不錯并且功能非常豐富。

日規的普銳斯PHV全面采用了11.6英寸的大屏幕，而歐美版本的普銳斯Prime和普銳斯Plug-in隻有高配車型上才有這項配置。

我們在日本開了好幾款車，總體感覺車載系統都比較落後。相比起來，普銳斯PHV的車載系統界面比較新，但是菜單結構和人機交互基本上還是老樣子。

通過中控屏，可以查詢充電樁。不過其界面并不如中國品牌新能源車那麼友好，這或許是由于不同的使用習慣造成的吧。

儀表盤采用了居中的布置方式，使用起來并沒有感覺不習慣，上手很快。整個儀表盤可以分為左中右三個區域，它們分别用于顯示不同的信息。

最左側的區域顯示的是擋位、指示燈等傳統信息。

位于中間的是多功能顯示屏，信息量非常豐富，既可以顯示能量流，也可以顯示能耗信息。圖中下方的屏幕上，顯示純電續航裡程剩餘52.1km，如果開空調，純電續航會降至48.9km，很人性化。

右側部分是離駕駛員最近的區域，顯示的是速度等常規且關鍵的信息。其中左邊的柱狀部分可以在功率輸出表和電池電量之間切換。

和豐田的衆多新能源車型一樣，普銳斯PHV采用了短小精悍的電子擋杆，其中B擋是強制能量回收的擋位。

在電子擋杆左側，是純電/混動模式切換按鈕，以及駕駛模式切換按鈕。普銳斯PHV有3種駕駛模式，分别是普通模式（NORMAL）、運動模式（POWER）、節能模式（ECO）。

運動模式下，儀表盤的主色調會變成紅色。在節能模式下，主色調則是藍色。

從普銳斯到普銳斯PHV，電池容量增加了好幾倍，付出的代價就是電池的體積大了不少，進而造成了後排變為2個獨立座椅，以及行李廂空間的減少。

身高1.74m的體驗者坐進前排，将座椅位置調至最低，頭部空間剩餘2拳以上。TNGA平台帶來的低重心、低坐姿效果還是很明顯的。

後排采用了2個獨立座椅的設計，中間的位置是中央扶手。

在門框邊上有為動力電池提供冷卻空氣的進氣口。

前排座椅位置保持不變，同一體驗者坐進後排，頭部空間剩餘4指，腿部空間則有3拳。注重空氣動力學的車頂造型對後排頭部空間造成了一些影響。

後排中央的隆起控制得很好。不過由于後排中間的位置不坐人，所以隆不隆起都對舒适性并沒有什麼影響。另外，比較遺憾的是後排沒有空調出風口。

中央扶手的造型有些簡陋，并且高度太低，實用性較差。為了避免影響後排座椅的放倒，這種設計的中央扶手沒法做得很高。

打開中央扶手，裡面是一個較大的儲物格。普銳斯PHV在儲物空間方面的表現中規中矩，不算很出色，但是也夠用了。

受電池的影響，普銳斯PHV的行李廂空間有限，僅為359L。通過放倒後排座椅，可以将行李廂容積拓展至1204L。

由于行李廂地闆之下就是電池組，所以并沒有多少隐藏的儲物空間。隻有一個用于放置便攜充電器的小儲物格。利用這個充電器，可以在家用插座上為車輛充電。

普銳斯PHV采用掀背式尾門，隻能手動開啟和關閉，對身材嬌小的女性有些不友好（圖中體驗者身高1.74m）。

從行李廂蓋上外露的材料來看，豐田在輕量化方面做出了很大的努力。普銳斯PHV的整備質量是1530kg，體重控制得不錯。

随着新一代凱美瑞上市在即，豐田的TNGA平台成為了時下最熱門的技術之一。而談到TNGA就不能不提普銳斯，因為第四代普銳斯就是首款采用TNGA平台的車型。作為普銳斯的衍生車型，普銳斯PHV采用的自然也是TNGA平台。全新的平台帶來了大量的新技術，令普銳斯PHV有了更好的動态表現和燃油經濟性。

普銳斯PHV采用了豐田最新的TNGA平台技術。TNGA平台的一個重要變化是将混動車型的動力電池布置在後排座椅下方，以免影響行李廂空間。不過普銳斯PHV的電池較大，隻能放在行李廂下方。

打開前艙蓋，可以發現普銳斯PHV的動力系統與國内的雙擎系統有所不同。該車采用的是最新一代THS（ToyotaHybrid System）技術，在技術上比國産的雙擎系統領先一代。

普銳斯PHV搭載了型号為2ZR-FXE的1.8L自然吸氣發動機。該發動機采用阿特金森循環，壓縮比達到了13.0，最大熱效率超過40%。它的最大功率為72kW（98Ps），最大扭矩142Nm。

與發動機相連的并不是傳統變速箱，而是ECVT電子無極變速箱。最新的THS混動技術中，ECVT内部雙電機的布置方式由同軸改為了平行，帶來的優點是結構簡化、效能提升、體積縮小。

普銳斯PHV搭載了容量為8.8kWh的锂離子電池。在豐田英國官網上，顯示純電續航裡程是62km。由于中國工信部标準與歐洲NEDC标準一緻，所以如果該車能夠國産，是可以拿到新能源補貼的。

在懸挂方面，普銳斯PHV采用了前麥弗遜後雙叉臂的配置。相比老款普銳斯的扭力梁後懸挂，新車在舒适性和運動性方面都有提升。

普銳斯PHV的動力表現和國内的雙擎車型差不多，不過行駛品質要勝出一籌。TNGA平台的一大特點就是整體重心降低，再加上新的轉向系統和懸挂，讓普銳斯PHV的動态表現有了全面的進步。

按照歐洲的NEDC标準，普銳斯PHV的綜合油耗僅為1.0L/100km。當然達到這一成績的條件比較苛刻。我們體驗過程中并沒有刻意省着開，輕松實現了2.3L/100km的超低油耗。

普銳斯PHV的電池容量小、重量輕，所以平時不充電把它當成普通雙擎車型來開，依然會很省油。但是如果有條件充電，還是盡量多充電比較好。我們在日本也體驗了當地的充電服務。

對日本的充電、加氫情況感興趣的朋友，可以點擊下方的鍊接跳轉閱讀相關文章：《外國也遇充電難 日本新能源車便利性體驗》。

日規的普銳斯PHV采用的自然是日規的CHAdeMO充電接口。難得的是該車同時配備了快充和慢充接口。相比之下，國内的插電混動車型電池容量普遍要大很多，但卻沒有快充接口，有點不厚道。

使用慢充樁時，充電時間比較長。我們充電時電池容量在80%以上，卻依然需要近1個小時才能充滿。在充電時，前風擋下方有3枚充電指示燈，可以顯示大緻的電量和充電狀态。

編輯點評：體驗完畢之後，我們認為普銳斯PHV是豐田最應該引進到國内的新能源車型。它的技術先進，同時也滿足國内的政策要求，可以獲得補貼。不過回歸現實來看，普銳斯PHV的價格不便宜，在日本它的售價和混動版凱美瑞相當。所以，我們更加期待豐田能在國産新一代凱美瑞的基礎上推出一款插電式混合動力車型。