在一片電氣化的浪潮中,有關燃油車的技術聲量似乎小了不少。但一則有關奇瑞自産8AT變速箱的新聞,還是成為了近期汽車圈的熱點。因為在三大件領域,中國汽車品牌算是受過不少“委屈”。特别是在變速箱這塊,即使打造出了整體産品力受歡迎的車型,但也很容易因為采購自動變速箱,導緻被卡脖子。不過在當下的汽車市場中,還有繼續發力AT變速箱的必要嗎?奇瑞這台8AT變速箱,又會是什麼水平呢?
為啥還要做AT變速箱?由于燃油發動機在不同轉速下,其動力和油耗的差異極大,所以為了實現更為經濟、實用的效果,變速箱成為燃油車不可或缺的一部分,所以也有着“三大件”之一的地位。而我們口中所說的AT變速箱,隻是自動變速箱的其中一種形式。其它還有諸如CVT無級變速箱,雙離合變速箱等形式。不過AT變速箱由于其耐用性、複雜程度等因素,在民用汽車自動變速箱領域,一直都享有很高的口碑(前提是調校出色,質量穩定)。
在結構上,AT變速箱在輸入端就由液力變矩器進行“軟連接”,從根本上優化了換擋過程中可能産生的頓挫感。同時,液力變矩器在大扭矩輸入時,可以有效形成緩沖,這也是AT變速箱一般情況下會相對更适合激烈駕駛的原因,也是其耐用度更高的原因之一。其次,配合液力變速器内部的鎖止機構,也能實現動力傳動的剛性連接,提升效率。
而在AT變速箱内部,同軸布局的行星齒輪形式的換擋結構則是主流(本田的平行軸這裡就不提了)。通過行星齒輪組的太陽輪、行星架以及齒圈之間設定的齒比,實現速比的變化。同時,再通過多片離合器的應用,來固定行星齒輪組和齒圈,實現不同速比的動力輸出。
對一台AT變速箱,特别是橫置AT變速箱而言,在有限的尺寸内,做到更為緊湊的布局(行星機構的複用率高),以及更多的擋位,就有成為一台優秀AT變速箱的潛力。而想要匹配更大動力輸出,又或者是硬派越野車型的可靠性考量,一台優秀的AT變速箱都是必不可少的。
為什麼8AT方案脫穎而出呢?那為什麼車企目前更多選擇的還是橫置8AT結構呢?首先,在日趨嚴苛的環保标準壓力下,自動變速箱的擋位呈現增多的趨勢是毫無疑問的。但是車身結構布局、成本控制以及實用性角度來看(以國内參考,巡航車速不過120km/h),擋位設計的增加也不可能是無序的。總之,這其中需要一個平衡點。
率先捕捉到這個平衡點的是4AT,因為在同樣隻需要2個行星排的基礎上,隻需要稍微增加操作元件的數量,就可以在3AT的基礎上多增加一個擋位。這也是為什麼緊湊可靠的4AT在我們的印象中存活了很多年。這倒并不是像豐田這樣的車企有意為之,而是即使時代發展了,4AT在尺寸較小的車型上,仍然具有很強的生命力。
而在4AT之後,接過接力棒的則是6AT。這裡有一個現象以及一個疑問。現象是,很多涉足自動變速箱的車企,都被卡在了4AT過渡6AT的過程中,這其中就包括奇瑞。疑問是,為什麼跳過了5AT,又或者不幹脆上7AT呢?
其實這兩件事的答案基本是一緻的。首先,很多車企被擋在6AT之外,是因為相比4AT,6AT至少需要3個行星排才能實現穩定可靠的表現。簡單來說,就是6AT與4AT已經不是一個維度的産品了。結構上的變化,加重了車企開發時在尺寸限制、成本控制甚至品控等方面的壓力。其次,為什麼不做5AT或7AT也是這個道理。因為前者結構上比6AT更複雜還少一個擋位,後者擋位雖然多一個,但是結構利用率相對更低,性價比低。
在經曆了6AT時代的洗禮之後,為啥主流車企紛紛瞄準8AT也就很簡單了,因為難度低。看看現在主流造橫置8AT的廠家,一個豐田,一個現代。它們都是6AT時代紅利的獲得者,而在升級擋位的選擇中,兩者的技術路徑不能說是完全一樣,那也是英雄所見略同了。即,在原來無比成熟的6AT基礎上優化。
以豐田8AT為例,其主要就是将原來6AT結構中的一組行星排改為内外齧合行星排,并增加了一個離合器,而絕大部分的結構以及零部件布局都沿用了此前6AT的設計,但最終實現了8個前進擋的可靠運行。至于說橫置AT變速箱擋位是否還可以往更多了卷,答案是肯定的,本田不就有一套橫置10AT。但那也是本田在抛棄平行軸之後從頭來過的作品,并且還得盡量繞過豐田、現代等專利路徑。高企的成本壓力,也使得本田這台10AT無法下放到更親民的車型身上來。
奇瑞8AT看起來咋樣?如果說像本田這樣的技術宅,遇上豐田等車企從6AT時代繼承過來的壁壘都需要繞道走,那以奇瑞為代表的的中國品牌又能在8AT時代掀起怎樣的波瀾呢?這裡有一個前提,就是AT變速箱進化到今天,實際上已經不是白手起家的車企可以參與的範疇。即使本田繞道走,那也是在平行軸AT變速箱中積累了深厚經驗的存在。至于大衆,在燃油車維度已經完全倒向了雙離合。而PSA更是隻能做一個采購方。至于奇瑞則是在4AT時代曆經過買入、研發、量産,6AT階段也有嘗試,但最終在商業化領域無疾而終。
但是眼下奇瑞,或者說主流的中國品牌車企,都更迫切的需要8AT變速箱的支持。首先是不斷走高的中國品牌,在發動機的動力性能上已經脫胎換骨。比如說奇瑞的2.0T發動機,最大扭矩已經達到400N·m,這些都需要更優質的變速箱進行匹配。但另一方面,以橫置8AT為主的高品質變速箱方面,中國品牌車型依舊存在依賴愛信等供應商的情況。且不說供貨的力度,其采購成本上也造成了無形的壓力。
在這點上,奇瑞的8AT可謂是量身定做。從目前披露的數據來看,該變速箱足以承受超過400N·m的扭矩。這也意味着,奇瑞8AT将有望完全釋放其2.0T發動機的潛能,并将其有效的運用在旗下高端SUV、轎車,甚至是像捷途品牌旗下的硬派越野車型身上。參考愛信8AT變速箱,奇瑞的這台8AT扭矩承載能力基本屬于居中的範疇。因為愛信8AT至少有着兩種版本,其最大扭矩承載能力分别為350N·m和480N·m。這點可以理解為是發動機的高低功率調校一樣。
不過相比承載扭矩的能力,我更看重的倒是7.8的速比範圍這點。理論上來說,這個比值範圍接近8是比較理想的情況。因為如果比值過低,那麼就存在為了多擋位而多擋位的嫌疑,擋位之間過于綿密,起不到多擋位自動變速箱在經濟性方面的提升效果。而如果比值過高,首先是會犧牲換擋的平順性,其次甚至有可能會出現在合法速度下,高速擋位不可用的情況,比如說采埃孚的9AT。而作為橫置8AT标杆的愛信,其傳動比達到了約7.64比1。僅從披露參數上來看,奇瑞的8AT甚至還要優于愛信。
寫在最後:奇瑞8AT的出現給品牌旗下車型進一步沖高打下了技術基礎,同時也在應對傳統AT變速箱霸主的時候,能夠為中國品牌車型赢得更多市場底氣。不出意外,奇瑞以及相關品牌匹配8AT變速箱的産品在明年就能正式亮相。也期待結合實際體驗的情況,再來分享對這款8AT的感受。
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