在一片電氣化的浪潮中，有關燃油車的技術聲量似乎小了不少。但一則有關奇瑞自産8AT變速箱的新聞，還是成為了近期汽車圈的熱點。因為在三大件領域，中國汽車品牌算是受過不少“委屈”。特别是在變速箱這塊，即使打造出了整體産品力受歡迎的車型，但也很容易因為采購自動變速箱，導緻被卡脖子。不過在當下的汽車市場中，還有繼續發力AT變速箱的必要嗎？奇瑞這台8AT變速箱，又會是什麼水平呢？

由于燃油發動機在不同轉速下，其動力和油耗的差異極大，所以為了實現更為經濟、實用的效果，變速箱成為燃油車不可或缺的一部分，所以也有着“三大件”之一的地位。而我們口中所說的AT變速箱，隻是自動變速箱的其中一種形式。其它還有諸如CVT無級變速箱，雙離合變速箱等形式。不過AT變速箱由于其耐用性、複雜程度等因素，在民用汽車自動變速箱領域，一直都享有很高的口碑（前提是調校出色，質量穩定）。

在結構上，AT變速箱在輸入端就由液力變矩器進行“軟連接”，從根本上優化了換擋過程中可能産生的頓挫感。同時，液力變矩器在大扭矩輸入時，可以有效形成緩沖，這也是AT變速箱一般情況下會相對更适合激烈駕駛的原因，也是其耐用度更高的原因之一。其次，配合液力變速器内部的鎖止機構，也能實現動力傳動的剛性連接，提升效率。

而在AT變速箱内部，同軸布局的行星齒輪形式的換擋結構則是主流（本田的平行軸這裡就不提了）。通過行星齒輪組的太陽輪、行星架以及齒圈之間設定的齒比，實現速比的變化。同時，再通過多片離合器的應用，來固定行星齒輪組和齒圈，實現不同速比的動力輸出。

對一台AT變速箱，特别是橫置AT變速箱而言，在有限的尺寸内，做到更為緊湊的布局（行星機構的複用率高），以及更多的擋位，就有成為一台優秀AT變速箱的潛力。而想要匹配更大動力輸出，又或者是硬派越野車型的可靠性考量，一台優秀的AT變速箱都是必不可少的。

那為什麼車企目前更多選擇的還是橫置8AT結構呢？首先，在日趨嚴苛的環保标準壓力下，自動變速箱的擋位呈現增多的趨勢是毫無疑問的。但是車身結構布局、成本控制以及實用性角度來看（以國内參考，巡航車速不過120km/h），擋位設計的增加也不可能是無序的。總之，這其中需要一個平衡點。

率先捕捉到這個平衡點的是4AT，因為在同樣隻需要2個行星排的基礎上，隻需要稍微增加操作元件的數量，就可以在3AT的基礎上多增加一個擋位。這也是為什麼緊湊可靠的4AT在我們的印象中存活了很多年。這倒并不是像豐田這樣的車企有意為之，而是即使時代發展了，4AT在尺寸較小的車型上，仍然具有很強的生命力。

而在4AT之後，接過接力棒的則是6AT。這裡有一個現象以及一個疑問。現象是，很多涉足自動變速箱的車企，都被卡在了4AT過渡6AT的過程中，這其中就包括奇瑞。疑問是，為什麼跳過了5AT，又或者不幹脆上7AT呢？

其實這兩件事的答案基本是一緻的。首先，很多車企被擋在6AT之外，是因為相比4AT，6AT至少需要3個行星排才能實現穩定可靠的表現。簡單來說，就是6AT與4AT已經不是一個維度的産品了。結構上的變化，加重了車企開發時在尺寸限制、成本控制甚至品控等方面的壓力。其次，為什麼不做5AT或7AT也是這個道理。因為前者結構上比6AT更複雜還少一個擋位，後者擋位雖然多一個，但是結構利用率相對更低，性價比低。

在經曆了6AT時代的洗禮之後，為啥主流車企紛紛瞄準8AT也就很簡單了，因為難度低。看看現在主流造橫置8AT的廠家，一個豐田，一個現代。它們都是6AT時代紅利的獲得者，而在升級擋位的選擇中，兩者的技術路徑不能說是完全一樣，那也是英雄所見略同了。即，在原來無比成熟的6AT基礎上優化。

以豐田8AT為例，其主要就是将原來6AT結構中的一組行星排改為内外齧合行星排，并增加了一個離合器，而絕大部分的結構以及零部件布局都沿用了此前6AT的設計，但最終實現了8個前進擋的可靠運行。至于說橫置AT變速箱擋位是否還可以往更多了卷，答案是肯定的，本田不就有一套橫置10AT。但那也是本田在抛棄平行軸之後從頭來過的作品，并且還得盡量繞過豐田、現代等專利路徑。高企的成本壓力，也使得本田這台10AT無法下放到更親民的車型身上來。

如果說像本田這樣的技術宅，遇上豐田等車企從6AT時代繼承過來的壁壘都需要繞道走，那以奇瑞為代表的的中國品牌又能在8AT時代掀起怎樣的波瀾呢？這裡有一個前提，就是AT變速箱進化到今天，實際上已經不是白手起家的車企可以參與的範疇。即使本田繞道走，那也是在平行軸AT變速箱中積累了深厚經驗的存在。至于大衆，在燃油車維度已經完全倒向了雙離合。而PSA更是隻能做一個采購方。至于奇瑞則是在4AT時代曆經過買入、研發、量産，6AT階段也有嘗試，但最終在商業化領域無疾而終。

但是眼下奇瑞，或者說主流的中國品牌車企，都更迫切的需要8AT變速箱的支持。首先是不斷走高的中國品牌，在發動機的動力性能上已經脫胎換骨。比如說奇瑞的2.0T發動機，最大扭矩已經達到400N·m，這些都需要更優質的變速箱進行匹配。但另一方面，以橫置8AT為主的高品質變速箱方面，中國品牌車型依舊存在依賴愛信等供應商的情況。且不說供貨的力度，其采購成本上也造成了無形的壓力。

在這點上，奇瑞的8AT可謂是量身定做。從目前披露的數據來看，該變速箱足以承受超過400N·m的扭矩。這也意味着，奇瑞8AT将有望完全釋放其2.0T發動機的潛能，并将其有效的運用在旗下高端SUV、轎車，甚至是像捷途品牌旗下的硬派越野車型身上。參考愛信8AT變速箱，奇瑞的這台8AT扭矩承載能力基本屬于居中的範疇。因為愛信8AT至少有着兩種版本，其最大扭矩承載能力分别為350N·m和480N·m。這點可以理解為是發動機的高低功率調校一樣。

不過相比承載扭矩的能力，我更看重的倒是7.8的速比範圍這點。理論上來說，這個比值範圍接近8是比較理想的情況。因為如果比值過低，那麼就存在為了多擋位而多擋位的嫌疑，擋位之間過于綿密，起不到多擋位自動變速箱在經濟性方面的提升效果。而如果比值過高，首先是會犧牲換擋的平順性，其次甚至有可能會出現在合法速度下，高速擋位不可用的情況，比如說采埃孚的9AT。而作為橫置8AT标杆的愛信，其傳動比達到了約7.64比1。僅從披露參數上來看，奇瑞的8AT甚至還要優于愛信。

寫在最後：奇瑞8AT的出現給品牌旗下車型進一步沖高打下了技術基礎，同時也在應對傳統AT變速箱霸主的時候，能夠為中國品牌車型赢得更多市場底氣。不出意外，奇瑞以及相關品牌匹配8AT變速箱的産品在明年就能正式亮相。也期待結合實際體驗的情況，再來分享對這款8AT的感受。