說起阿特金森循環，往往廠家會宣傳其省油的特性，同時我們在混合動力車上更容易看到這類發動機，那麼什麼叫阿特金森循環？這類發動機的技術先進嗎？為什麼沒有在汽車市場上大面積普及呢，下面我們選車偵探就帶着這些疑問，詳細分析阿特金森循環發動機和普通發動機的不同之處，看看到底哪種發動機更好。

1.什麼是阿特金森循環？

普通車輛上的汽油發動機大多數都使用了奧托循環，這個命名來自德國工程師尼古拉斯·奧托的名字，他在1876年将奧拓循環理論最先實現了實物工程化，發明了四沖程奧拓循環内燃機，并很快申請了專利。由于早期的汽油發動機做工粗糙，零部件可以承受的力量小，發動機的壓縮比非常小，也就是活塞從上止點到下止點的距離非常短，這種老式發動機雖然排量大，但動力并不強。

為了提高發動機的動力輸出，工程師開始慢慢提升發動機的壓縮比，由于工業水平有限，加上汽油的抗爆性，早期的發動機壓縮比也不能過大，因此一部分工程師另辟蹊徑，開始研究放大膨脹比，1882年，英國工程師詹姆斯·阿特金森研發了一種全新曲柄連杆結構，随後也申請了專利，并命名為Atkinson阿特金森循環發動機，早期的阿特金森循環純粹依靠複雜的機械結構來增大膨脹比，活塞在壓縮行程和做功行程的位移并不相同。由不同的連杆協同工作來産生更長的膨脹行程，有效利用燃燒後的廢氣高壓，由于連杆結構非常複雜，早期的阿特金森并沒有普及，而如今的阿特金森循環更加先進。

新式阿特金森循環發動機使用電控制裝置來改變發動機正時，通過推遲進氣門關閉的辦法，在壓縮沖程中，從進氣門排出部分燃氣，這就相當于減少了進氣量，壓縮比自然也會變小，從而實現了膨脹比大于壓縮比的效果，引擎的膨脹比越大，代表膨脹行程中活塞運動的距離更遠、氣體膨脹的倍數更多、做的功也就越多，引擎的動力輸出就越大，熱效率就越高。而奧托循環的活塞行程是等長的，壓縮比和膨脹比相同。雖然從機械結構上和早期的阿特金森循環發動機完全不同，但在設計目的上一緻。

2.阿特金森循環相比普通奧拓循環有何優缺點？

由于膨脹比增加，阿特金森循環發動機的做功行程就越長，通過提高做功行程的做功量，阿特金森擁有更加高效的燃油經濟性。但是同時，通過将部分混合氣推出氣缸的工作方式也會損失大量動力，阿特金森循環發動機将部分混合氣推出到氣缸外時，在低轉速時，本來就稀薄的混合氣在反流之後變得更少，這讓阿特金森循環發動機的低速扭矩變差，在車輛起步時動力不足。此外，較長的活塞行程也限制了發動機轉速的升高，要知道高轉速發動機都是短行程多缸體，阿特金森循環發動機隻在中間轉速時才能發揮其動力。

3..阿特金森循環發動機的适用場合

由于低速扭矩小，阿特金森循環發動機配合電機就是一個很好的解決方案，在低速下，車輛甚至完全可以用電機作為動力，而到了中高速勻速行駛時，在合适的發動機轉速内，阿特金森循環發動機熱效率更高，提高燃油經濟性，當然這類車最大的特點就是動力不足，市場定位也非常明确，就是一個特點--省油。

但随着消費者對車輛動力的需求越來越高，加上越來越多的年輕人成為購車群體，在高價位的市場，動力顯然比油耗更加重要，阿特金森循環發動機目前僅在少數日系品牌上使用，你覺得這種發動機和普通發動機哪個更先進呢，歡迎評論區留言讨論。